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[Laguna II] Restylage et fin de vie : attention danger !

J'ai lu récemment un message indiquant que la taille des disques de frein de certaines Laguna II allait être réduite lors du prochain restylage (maxi. 300 mm).
Ceci me rappelle étrangement ce qui m'est arrivé lors de l'achat de ma Laguna 1 en 2000. Les disques de frein avaient été standardisés sur toute la gamme : 280 mm et 4 trous. De ce fait, tous les modèles "haut de gamme" équipés initialement de fixations de roue 5 X 108 - boulons de 14 mm se sont retrouvés avec les fixations des modèles d'entrée de gamme 4 X 100 - 12 mm. Et ceci ni vu, ni connu, sans nouvelle homologation (même type Mines). Personnellement j'ai rectifié le tir en remplaçant les moyeux/roulements par ceux du modèle 99, mais peu de gens ont dû faire de même.

Je trouve que ces économies faites par Renault, au détriment de la sécurité, sont inadmissibles !!!
_________________
Dans la famille Turbo, je vous présente le père, S-max 2.5T, et la fille, Twingo GT
Dit comme ça, la conclusion qu'on peut tirer de ton texte n'est pas rassurante.

Je ne connais pas les éléments de calcul pour juger, mais il est parfaitement possible que la transformation dont tu parles soit pertinente.

Je fais l'hypothèse que d'autres paramètres entrent en ligne de compte (e.g la nature des matériaux) au-delà de l'aspect dimensionnel,
pour justifier physiquement le maintien de la sécurité du système ainsi modifié.
Le plus gros parametre pris en compte est sans doute que les voitures haut de gamme ne sont jamais utilisées a 100%.
Sur ce, j'avais acheté une laguna I de 98 avant restylage, car on m'avais dit que la restylée serait bcp plus baclée techniquement parlant (ex : certains tuyaux de clim clipsés au lieu de vissés avant)
tom59 a écrit:
Le plus gros parametre pris en compte est sans doute que les voitures haut de gamme ne sont jamais utilisées a 100%


Je fais sans doute une utilisation anormalement "sportive" d'un modèle a priori orienté luxe et confort (aiguille du compteur parfois bloquée au taquet = utilisation à 100 %). Mais rien ne devrait l'empêcher, si l'on fait abstraction du code de la route (en France).

Quant à la qualité des matériaux, je doute qu'elle soit améliorée, sachant que l'objectif du constructeur est de faire des économies.
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sergeV6 a écrit:
... Quant à la qualité des matériaux, je doute qu'elle soit améliorée...


1 - A vérifier tout de même.

2 - J'envisageais au-dessus uniquement une utilisation rationnelle des matériaux permettant la modification sans compromissions quant à la sécurité de la voiture.

Ceci dit pour qu'on évite de penser qu'un constructeur fasse n'importe quoi surtout pour ce qui concerne le freinage !
Disons simplement que le constructeur réduit la marge de sécurité.

De toute façons, j'ai remplacé les matériaux d'origine par des matériaux de meilleure qualité : disques Brembo "groupe N", plaquettes Ferodo Racing DS2500 et liquide de frein 5.1. Et le freinage est ainsi beaucoup plus endurant et efficace, et ce même à froid.
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sergeV6 a écrit:
J'ai lu récemment un message indiquant que la taille des disques de frein de certaines Laguna II allait être réduite lors du prochain restylage (maxi. 300 mm).
Ceci me rappelle étrangement ce qui m'est arrivé lors de l'achat de ma Laguna 1 en 2000. Les disques de frein avaient été standardisés sur toute la gamme : 280 mm et 4 trous. De ce fait, tous les modèles "haut de gamme" équipés initialement de fixations de roue 5 X 108 - boulons de 14 mm se sont retrouvés avec les fixations des modèles d'entrée de gamme 4 X 100 - 12 mm. Et ceci ni vu, ni connu, sans nouvelle homologation (même type Mines). Personnellement j'ai rectifié le tir en remplaçant les moyeux/roulements par ceux du modèle 99, mais peu de gens ont dû faire de même.

Je trouve que ces économies faites par Renault, au détriment de la sécurité, sont inadmissibles !!!



Bon...
Aujourd'hui le disque Ø300x26 existe déjà, il donne toute satisfaction, entre autre sur les version 2.0T et 2.2 dci.
Au dessus le "gros" disque ne fait que 308mm de Ø, il n'est monté que sur la V6, et ce uniquement pour un problème de poids sur le train AV. De memoire les perfs de freinage sont meilleures avec les "300" (tests AMS).
Si le 308 disparait ce sera donc en même temps que la V6. Mais pas de V6 avec le 300. Et si c'etait le cas, il y aurait obligatoirement, contrairement a ce que tu affirmes, un passage à l'utac pour homologation par la DRIRE.

Et pour finir je dirai que si il ya eu des Renault plutot mauvaise en freinage, je n'ai jamais vu de "regression" en terme de perfs. Au contraire.
Depuis quelques années les progres dans ce domaine sont même spectaculaires, les Renault sont passees de "franchement mauvaises" a "parmis les meilleures".

A+
sur le plan du freinage, renault s'est effectivement attaché à revenir dans le peloton de tête et ce avec succès :jap:
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Espace IV 3.5 V6 initiale Ph2 Powwaaa !!!
El Gato a écrit:
sur le plan du freinage, renault s'est effectivement attaché à revenir dans le peloton de tête et ce avec succès :jap:


Dommage que les Continental en subissent les conséquences .. mais bon, on n'a rien sans rien.
Nounours a écrit:


Bon...
Aujourd'hui le disque Ø300x26 existe déjà, il donne toute satisfaction, entre autre sur les version 2.0T et 2.2 dci.
Au dessus le "gros" disque ne fait que 308mm de Ø, il n'est monté que sur la V6, et ce uniquement pour un problème de poids sur le train AV.


Sur les modèles avant 2004, le 308mm est monté sur les V6 ET 2.2dCi.
CHAMPAGNE
Membre d'honneur
Message Ven 19 Nov, 2004 10:11
Je me pose la question du diamètre depuis mon post concernant les allègement de poids sur Laguna.
nounours dit " de gros disques de 308 mm existent sur le v6" ... Effectivement ma Lag2 V6 de 2001 est équipée ainsi ( d'apès la fiche caractéristiques) Mais depuis la sortie des catalogues évolution 1 et évolution 2 les cotes de " tous " les modèles sont affichés à 300mm.
cela voudrait dire que les v6 de début 2003 sont avec cette cote adoptée pour toutes les Laguna. N.B .sur les Lag 1 V6 de 1999 ( phase 2, c'était des 280 mm)
Donc il n'yà qu'un " mécano " qui peut nous dire quel est le diamètre utilisé actuellement. J'attend ma nouvelle V6 initiale pour le 5.12. et je verrai à ce moment ce qu'il en est. D'ici là j'attend des èléments ( allez mikael78 etc...ceux qui travaillent chez notre constructeurs bien aimé doivent pouvoir nous renseigner). :D u
_________________
1965 : R8 Major./ 1998 ,2001 ,2004 ,2007, 2015
5 Laguna 1 - 2 -3 / V6. 24v.Initiale - Intens Dci
Kadjar BLACK EDITION Tce160 Edc Fap -2019 .
Koléos INITIALE PARIS .Tce 160 Edc Fap.2021.
Colonel a écrit:
Nounours a écrit:


Bon...
Aujourd'hui le disque Ø300x26 existe déjà, il donne toute satisfaction, entre autre sur les version 2.0T et 2.2 dci.
Au dessus le "gros" disque ne fait que 308mm de Ø, il n'est monté que sur la V6, et ce uniquement pour un problème de poids sur le train AV.


Sur les modèles avant 2004, le 308mm est monté sur les V6 ET 2.2dCi.


Il faut vérifier...
De toutes facons faut pas se fier uniquement a cette valeur. L'etrier est tres important également, le Ø60 monté avec le 308 est nettement moins bon que le Ø57 du 300 (absorbtion, couple résiduel etc...).
Le freinage dépend de tellement de paramètres...
CHAMPAGNE a écrit:
Je me pose la question du diamètre depuis mon post concernant les allègement de poids sur Laguna.
nounours dit " de gros disques de 308 mm existent sur le v6" ... Effectivement ma Lag2 V6 de 2001 est équipée ainsi ( d'apès la fiche caractéristiques) Mais depuis la sortie des catalogues évolution 1 et évolution 2 les cotes de " tous " les modèles sont affichés à 300mm.
cela voudrait dire que les v6 de début 2003 sont avec cette cote adoptée pour toutes les Laguna. N.B .sur les Lag 1 V6 de 1999 ( phase 2, c'était des 280 mm)
Donc il n'yà qu'un " mécano " qui peut nous dire quel est le diamètre utilisé actuellement. J'attend ma nouvelle V6 initiale pour le 5.12. et je verrai à ce moment ce qu'il en est. D'ici là j'attend des èléments ( allez mikael78 etc...ceux qui travaillent chez notre constructeurs bien aimé doivent pouvoir nous renseigner). :D u


j'ai vérifié...
le v6 est bien homologué en 300 sur l'évo 2003.
Douggy
Membre d'honneur
Message Ven 19 Nov, 2004 10:11
sergeV6 a écrit:
tom59 a écrit:
Le plus gros parametre pris en compte est sans doute que les voitures haut de gamme ne sont jamais utilisées a 100%


Je fais sans doute une utilisation anormalement "sportive" d'un modèle a priori orienté luxe et confort (aiguille du compteur parfois bloquée au taquet = utilisation à 100 %). Mais rien ne devrait l'empêcher, si l'on fait abstraction du code de la route (en France).

Quant à la qualité des matériaux, je doute qu'elle soit améliorée, sachant que l'objectif du constructeur est de faire des économies.


Il est evident que RIEN n'est fait pour tourner tout le temps à 100%...
Un moteur tournant TOUT LE TEMPS au regime maxi ne va pas aimer. Des plaquettes chauffées au rouge ne vont pas tenir 60 000 km !!!
Bref... Les voitures d'aujourd'hui sont faites de telle facon qu'elles sont LARGEMENT au dessus des normes de sécurités, pour peu qu'on respecte le code de la route, et le bon sens. Apres, elles sont maintenant etudiées pour pouvoir etre utilisée de manière "appuyée" pour des cas à la marge, et peu frequentes (coup de patin....).
Maintenant, avec une conduite de bourrin, la voiture va souffrir, comme tout autre chose.
Si tu mets des cassettes VHS de 8h tout le temps dans ton magneto, il va rendre l'ame rapidement (pour ceux qui en ont encore un ... ;-) )

Il n'y a pas que la taille des disque qui soit importante, il y a aussi les materiaux utilisés, et la surface de contact avec la plaquette, qui n'est pas toujours en rapport avec la surface du disque.
Apres, bien sur, la deperdition de chaleur sera meilleure sur un grand disque, mais dans un cas "normal" d'utilisation, je ne vois pas de raison de chauffer au rouge des disques :shock:, sauf si ton regulateur est bloqué ! :lol: J'ajoute que si Rino se rend compte que les plus petits disque marche aussi bien voire mieux, pourquoi ne pas generaliser ???
Y a t il des mesures faites avec les 2 ?
Ca peut paraitre de petites economies, mais si cette economie permet de mettre un ESP de serie, cela prend tout son sens.
Et pour un gars qui roule à 230 je sais pas ou je sais pas quand, il y aura 1000 gus qui deraperont moins en rentrant un peu vite dans un rond point sous la pluie... Ca reste dans la philosophie d'un constructeur generaliste.
_________________
===============
Ex : R6, R18, Clio, Clio (Bis), Nissan Sunny, Mercedes e220+Twingo, Jeep GdCherokee, Jeep GdCherokee (Bis), BMW530d,
Retour à Rino avec une VelSatis 2.2dci150 Initiale Ici
Actuellement : Nissan Pathfinder Ici + Citroen C1
Futur : x5 3.5i Ici
De plus:

Que ce soit l'une ou l'autre configuration, dans le cadre des essais qui sont menés, sur une piste sèche où on a environs 1.1 en coef d'adhérence (avec du conti sport). On approche 11m/s² en décel max, soit le maxi possible. "Rajouté" du frein ne servirai donc a rien, puisqu'on ne pourrai pas faire "passer" plus de decel.
La VS va jusqu'au Ø324mm mais freine toujours dans les mêmes proportions env 11m/s².
La "taille du disque" se justifie ensuite par rapport à la masse du véhicule (plus de matiere donc calories dissipées plus facilement) ou bien une utilisation intensive (circuit, descente de col à la MMAC etc...).
CHAMPAGNE
Membre d'honneur
Message Ven 19 Nov, 2004 11:11
Très bonnes réponses.Merci à tous.J'en profite pour faire de la réclame à Tuxcarnav qui à " bosé" sur son site ( remis à neuf - depuis le 14.11) Donc vous pouvez aller voir les nouveaux tableaux caractéristiques Laguna 2 2volution 2 ( 1.09.2004 ) avec les disques de freins de diamètres 300 .ET ...les autres renseignements c'est ici : Merci Tux pour ce boulot.[lien HS]
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Nounours a écrit:
De plus:
Que ce soit l'une ou l'autre configuration, dans le cadre des essais qui sont menés, sur une piste sèche où on a environs 1.1 en coef d'adhérence (avec du conti sport). On approche 11m/s² en décel max, soit le maxi possible.


Question de néophyte : d'où provient ce maximum ?

Il est également vrai que je ne connaissais pas les autres caractéristiques du système de freinage (diamètre du piston, type d'étrier, etc) pour porter une appréciation.

Cependant, on peut venir "à bout" du système de freinage d'une lourde berline en descendant tout simplement un long col, sous la canicule, sans même jouer au Sébastien Loeb. Je pense donc qu'il y a toujours intérêt à maximiser le freinage, pour conserver une certaine efficacité à très haute température.
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sergeV6 a écrit:
Nounours a écrit:
De plus:
Que ce soit l'une ou l'autre configuration, dans le cadre des essais qui sont menés, sur une piste sèche où on a environs 1.1 en coef d'adhérence (avec du conti sport). On approche 11m/s² en décel max, soit le maxi possible.


Question de néophyte : d'où provient ce maximum ?

Il est également vrai que je ne connaissais pas les autres caractéristiques du système de freinage (diamètre du piston, type d'étrier, etc) pour porter une appréciation.

Cependant, on peut venir "à bout" du système de freinage d'une lourde berline en descendant tout simplement un long col, sous la canicule, sans même jouer au Sébastien Loeb. Je pense donc qu'il y a toujours intérêt à maximiser le freinage, pour conserver une certaine efficacité à très haute température.


Pour le coef, ba c'est comme ça, c'est de la physique.
En général par temps sec, asphalte/pneu c'est environ 1. Sous la pluie, 0.7 et ça peu descendre a 0.2-0.3 sur du verglas.
Ca dépend également du pneu, il y a eu pas mal de progrès aussi. Un ContiSport peut etre a 1.1-1.15. Un slick de course surement plus encore.
Avec une Boxster S équipée en pirelli asymetrico tu arrives a 12m/s², soit environ 33m pour t'arreter a 100km/h.

Pour les cols il y a egalement des essais.
L'essai qui fait référence est un des tests fait par AMS (auto motor und sport) qui est la descente du Großglockner en Autriche (bien connu des cyclistes) ça se fait sans toucher au frein moteur et a la MMAC. La T° des plaquettes peut atteindre 900°C à l'arrivée!. Là une mesure 100-0 est faite.
sergeV6 a écrit:
Cependant, on peut venir "à bout" du système de freinage d'une lourde berline en descendant tout simplement un long col, sous la canicule, sans même jouer au Sébastien Loeb. Je pense donc qu'il y a toujours intérêt à maximiser le freinage, pour conserver une certaine efficacité à très haute température.


Il ne suffit pas de tout surdimensionner, il faut que la voiture soit "homogène". Tu augmentes les freins et après tu te dis que tu peux améliorer le moteur vu que tu freines mieux, tu gonfles alors le moteur et tu te rends compte que c'est le chassis qui suit plus ...
Avec ce raisonnement on en arriverait à dire qu'une voiture de 90cv est dangereuse car elle ne peut réagir rapidement en cas de dépassement ...
Spog a écrit:
sergeV6 a écrit:
Cependant, on peut venir "à bout" du système de freinage d'une lourde berline en descendant tout simplement un long col, sous la canicule, sans même jouer au Sébastien Loeb. Je pense donc qu'il y a toujours intérêt à maximiser le freinage, pour conserver une certaine efficacité à très haute température.


Il ne suffit pas de tout surdimensionner, il faut que la voiture soit "homogène". Tu augmentes les freins et après tu te dis que tu peux améliorer le moteur vu que tu freines mieux, tu gonfles alors le moteur et tu te rends compte que c'est le chassis qui suit plus ...
Avec ce raisonnement on en arriverait à dire qu'une voiture de 90cv est dangereuse car elle ne peut réagir rapidement en cas de dépassement ...


Oui, il y a l'aspect "coût" également.
Je suis pas sûr qu'une option "freins céramique" type Porsche a 8000 euros ait beaucoup de succès sur une voiture a 20000!, même si c'est très efficace.
Nounours a écrit:

Avec une Boxster S équipée en pirelli asymetrico tu arrives a 12m/s², soit environ 33m pour t'arreter a 100km/h.


Ya pas que les Boxters en P-Zero Rosso Assymetrico ;) ma Lag aussi :p

Le pneu ultime :D
Nounours a écrit:
La T° des plaquettes peut atteindre 900°C à l'arrivée!. Là une mesure 100-0 est faite.


900°, cela me paraît un peu élevé. J'ai jeté un oeil sur le site d'AMS, ils parlent plutôt de 600° après la descente du Grossglockner, ce qui me semble plus raisonnable (Tmax donnée pour des DS2500).
Ces tests ont-ils été réalisés sur des véhicules français et quelqu'un a-t-il les résultats (téléchargement payant sur AMS) ?

Quant au coef. d'adhérence, j'imagine que cela ne dépend pas seulement du coef. pneu/sol mais aussi de la surface et de la force (pesanteur + transfert de masse) de contact ?
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Nounours a écrit:
le Ø60 monté avec le 308 est nettement moins bon que le Ø57 du 300 (absorbtion, couple résiduel etc...).


Nounours a écrit:
De memoire les perfs de freinage sont meilleures avec les "300" (tests AMS).

Les ingénieurs de Renault oublieraient-ils de faire des essais lors de la conception d'un nouveau modèle ?

Nounours a écrit:
Je suis pas sûr qu'une option "freins céramique" type Porsche a 8000 euros ait beaucoup de succès sur une voiture a 20000!, même si c'est très efficace.

Je parle ici de quelques euros de diffrence entre le 300 et le 308 mm. Quant à un freinage susceptible de résister à une quelconque descente de col, cela coûte moins de 300 euros (disques avec nitruration+ plaquettes kevlar, AV).

Pour finir, je dirai que la réduction de taille des disques est sans doute guidée par la possibilité de mettre de jantes de 16" facilement.

Et j'encourage Renault (je les aime bien, j'en ai 2) à monter des jantes encore plus grosses sur ses prochaines Laguna (pas plus de 18" quand même) et des disques encore plus gros, et avec des étriers à plusieurs pistons.
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CHAMPAGNE a écrit:
Très bonnes réponses.Merci à tous.J'en profite pour faire de la réclame à Tuxcarnav qui à " bosé" sur son site ( remis à neuf - depuis le 14.11) Donc vous pouvez aller voir les nouveaux tableaux caractéristiques Laguna 2 2volution 2 ( 1.09.2004 ) avec les disques de freins de diamètres 300 .ET ...les autres renseignements c'est ici : Merci Tux pour ce boulot.[lien HS]Salut,Merci.A+Tux
sergeV6 a écrit:
Nounours a écrit:
le Ø60 monté avec le 308 est nettement moins bon que le Ø57 du 300 (absorbtion, couple résiduel etc...).


Nounours a écrit:
De memoire les perfs de freinage sont meilleures avec les "300" (tests AMS).

Les ingénieurs de Renault oublieraient-ils de faire des essais lors de la conception d'un nouveau modèle ?


Quand je parle perfs c'est pas forcement distance d'arret. L'absorbtion et le couple résiduel jouent sur le confort et la consommation.
Le Ø60 permet peut-être de gagner 50cm a 100km/h, mais la courbe effort/course est nettement meilleure avec le Ø57.


Nounours a écrit:
Je suis pas sûr qu'une option "freins céramique" type Porsche a 8000 euros ait beaucoup de succès sur une voiture a 20000!, même si c'est très efficace.

Je parle ici de quelques euros de diffrence entre le 300 et le 308 mm. Quant à un freinage susceptible de résister à une quelconque descente de col, cela coûte moins de 300 euros (disques avec nitruration+ plaquettes kevlar, AV).

Comme je disais, le freinage c'est des dizaines de parametres differents, quand tu tourne un potard dans un sens, ça en modifie completement un autre.
Pour toi c'est peut-être l'idéal, mais si il faut changer de plaquettes plus souvent, les gens vont raler (comme les pneus, avec le Conti, on a tourné le "potard" performance un peu trop, d'ou plaintes à cause de l'usure). de plus un système qui donne satisfaction dans une descente de col mais innommable en confort en temps normal il n'y aura que des retours également.
Il faut tenir compte également du bruit, c'est la premiere cause de retour en atelier en freinage(mégane par ex).
On vends des voitures pour des millions de personnes et pas 2 ou 3 pilotes, il faut toujours en tenir compte. La personne qui veut attaquer en montagne ou qui fait grimper sa T° de freinage a 900°C (je confirme c'est atteind en essai, à la vis de purge de l'étrier), trouvera certainement son bonheur dans quelques véhicules de la concurrence spécialisée.

En tous cas dire, "attention danger", c'est du grand n'importe quoi, ça c'est sûr!... :wink:


Pour finir, je dirai que la réduction de taille des disques est sans doute guidée par la possibilité de mettre de jantes de 16" facilement.

Et j'encourage Renault (je les aime bien, j'en ai 2) à monter des jantes encore plus grosses sur ses prochaines Laguna (pas plus de 18" quand même) et des disques encore plus gros, et avec des étriers à plusieurs pistons.


Aucun interet sur une berline familiale d'un généraliste, du moins au niveau de puissance actuel.
Et encore une fois l'adhérence pneu/route, une fois atteinte, tu sera au "taquet" des perfs possibles. Si il y a des perfs a gagner ca sera par l'augmentation du µ pneu/route (les manufacturier y travaillent beaucoup) et sur la pression dans le circuit hydraulique (aujourd'hui env 150b avec AFU), on peut monter plus haut.
Ok, j'avais volontairement exagéré l'intitulé de mon message. Et je ne parlais pas des freins, mais de mes boulons 4x12 vs 5x14.

Comme tu me semble être un spécialiste des freins, je me permets un question "tuning" sur les flexibles de frein. Les flexibles d'origine (que j'ai conservé, ainsi que l'étrier (Lucas) ; je ne me souviens plus exactement de leur marque, mais il s'agit d'un grand équipementier allemand dont le nom commence par F) ont-il une marge suffisante en température pour supporter les autres améliorations (disques, plaquettes, liquide) ?
Certains les remplacent par des flexibles à gaine métallique ("durit avia"), mais je me demande si c'est réellement utile.

Certes, mes plaquettes sont censées disposer d'une "sous-couche" qui limite le transfert thermique, mais ça doit quand même bien chauffer.
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Message Lun 22 Nov, 2004 15:11
sergeV6 a écrit:
Ok, j'avais volontairement exagéré l'intitulé de mon message. Et je ne parlais pas des freins, mais de mes boulons 4x12 vs 5x14.

Comme tu me semble être un spécialiste des freins, je me permets un question "tuning" sur les flexibles de frein. Les flexibles d'origine (que j'ai conservé, ainsi que l'étrier (Lucas) ; je ne me souviens plus exactement de leur marque, mais il s'agit d'un grand équipementier allemand dont le nom commence par F) ont-il une marge suffisante en température pour supporter les autres améliorations (disques, plaquettes, liquide) ?
Certains les remplacent par des flexibles à gaine métallique ("durit avia"), mais je me demande si c'est réellement utile.

Certes, mes plaquettes sont censées disposer d'une "sous-couche" qui limite le transfert thermique, mais ça doit quand même bien chauffer.


Disons que je travaille un peu dedans... :wink:
Il s'agit de flexibles Freudenberg.
L'avantage procuré par les durites "avia" va encore une fois se sentir uniquement en situation "limite", les durites "standard" vont résister parfaitement en usage courant mais ont tendance a "absorbé" du liquide quand ça chauffe (en gros elles gonflent avec la chaleur) ce qui rallonge la course pédale. Donc a moins de faire une descente de Ventoux chargé a bloc en attaquant ou une journée "circuit", le surcoût n'est pas justifié.
Après rien ne t'empêche d'en installer, c'est clair que dans l'absolu c'est mieux, mais on ne peut pas se permettre en série ce genre de surcout très élevé et complétement "transparent" pour la clientèle, surtout quand il s'agit de 1000 voitures/jour.


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