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Rythie
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Message Dim 07 Nov, 2004 08:05:48
 
A la demande de beaucoup de forumeurs qui visiblement s' intérrèssent au fonctionnement des poids lourds j' ouvre donc ce topic pour que tout le monde puisse y poser les questions qui les chagrinent et pour tout ceux qui veulent en savoir plus .

Attention il y a 12 ans que je travaille dans cette branche mais je n' ai jamais dit avoir la science infuse , donc je ne saurais peut être pas répondre à toutes vos questions ( mais je pense répondre à au moins 95 % , sinon je peut changer de boulot :wink: ) et dans ces cas là , si je n' ai pas la réponse je m' engage à faire les recherches necessaires pour vous les donner .

Autre point , je sais qu'il y a pas mal de chauffeurs routiers ici ( notamment taz ) donc ce serait sympa qu'ils participent activement aussi à ce topic afin de nous faire part de leurs expériences sur la route :wink:

Donc voilà le débat est ouvert allez y posez vos questions :wink:
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pantoufle
Losange d' Acier
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Message Dim 07 Nov, 2004 11:52:51
 
quelle est le poid du camion seul sans la remorque en moyenne ?
Et quelle est l'ordre de grandeur de la puissance des moteurs ?

bonne idée de sujet !

_________________
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president
Losange de Carton
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Message Dim 07 Nov, 2004 12:02:37
 
combiens de cylindres ?
quelle cylindrée ?
Course/alésage ?
couple ?
régimes moteurs (couple / puissance ?
pression de suralimentation ?
consommation?

..............pour commencer :roll:

précision inutile, j'y connais rien en bahut :oops:

_________________
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FanFan
Losange de Carton
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Message Dim 07 Nov, 2004 17:31:58
 
Existe-t'il des boîtes automatiques sur ces engins?
Combien de rapports (au maximum) sur la boîte mécanique?
Merci

_________________
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Rythie
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Message Dim 07 Nov, 2004 19:24:02
 
Allons y pour la première vague de réponses :

pantoufle a écrit:
quelle est le poid du camion seul sans la remorque en moyenne ?


La question est un peu vague car cela dépend du camion en question , mais d' ordre général si nous parlons d' un tracteur solo ( détellé ) et de moyenne gamme cela varie de 5 à 7 tonnes .

pantoufle a écrit:
Et quelle est l'ordre de grandeur de la puissance des moteurs ?


Idem c' est un peu vague tout cela en fonction du bahut bien sûr , mais en gros les petits porteurs commencent à 120 ch et cela va jusqu'au gros tracteurs 520 ch , et Man est sur le point de commercialiser le 630 ch .


president a écrit:
combiens de cylindres ?
quelle cylindrée ?
Course/alésage ?
couple ?
régimes moteurs (couple / puissance ?
pression de suralimentation ?
consommation?
..............pour commencer :roll:
précision inutile, j'y connais rien en bahut :oops:


Voilà un gourmand de réponses :wink: :D

Pour la cylindrée le plus utilisé est le 6 cylindres , mais il y a beaucoup de 8 en lignes et 8 en V , elle varie de 10 l à 15 l en fonction des marques , ensuite pour les courbes c' est trop vague vu le nombre de types differents de camions et le nombre de variantes différentes de moteurs il faudrait 25 pages pour tout mettre ici , je posterais demain quelques documents officiels avec qqs courbes représentatives sur la moyenne gamme .
Pour la pression de sural cela varie en fonction des moteurs bien sûr mais aussi des types de turbo , pour ceux à géométrie fixe c' est de l'ordre de 2 à 3 bars , pour les géométries variables nous atteignons aujourd'hui les 5,5 voir 6 bars .
En ce qui concerne la conso , donc la pareil c' est extrémement variable en fonction du type de camion, de son équipement ( et de son chauffeur :wink: ) aujourd'hui noua arrivons à nous rapprocher des 30 L/100 nous n' y sommes pas encore mais ce n' est qu'une question de temps la moyenne en tracteurs et de l' ordre de 35 L/100 à 40 L /100.


FanFan a écrit:
Existe-t'il des boîtes automatiques sur ces engins?
Combien de rapports (au maximum) sur la boîte mécanique?
Merci


Bien sûr .
Donc là aussi je répond de manière générale car cela dépend du type de camion et de la marque de boite montée dessus.
Donc en boite mécanique cela peut aller de 6 rapports à 18 rapports ( avec étages et demi vitesses ) .
Pour les boites auto idem et en général elles ont deux fonctionnement possible ( par inverseur ) soit totalement auto ( il ne reste qu' à accélérer ou freiner elle se débrouille toute seule ) soit semi auto et là c' est le chauffeur qui monte et descend les rapports par le biais du pilotage impulsionnel .

Voilà j' espère vous satisfaire :wink: , en tout cas je pense que vu le nombre d' intérréssés ce topic devrait être passionnant et bien vivant .
Au suivant posez vos questions j' y répondrais si je peux avec plaisir :wink: :D
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Ubuntu
Losange d' Or
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Message Dim 07 Nov, 2004 20:36:42
 
D'abord merci Rythie pour toute ces info, sur ce sujet bien passionnant qui aurait pu s’appeler: Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les camions sans jamais osé le demander! :wink:
Je me souviens que dans les années cinquante Berliet avait sorti le plus gros camion du monde le T100 12 cylindres, 30L de cylindré, PTC 150T. aujourd’hui il doit exister des camions bien plus gros ? Qu’elle puissance pour ces monstres !
Et n’oublie pas ma question sur les freins, pourquoi les freins d’un camion ne peuvent-il pas lâcher ?

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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
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nicolas
Losange d' Argent
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Message Dim 07 Nov, 2004 21:20:18
 
Rythie a écrit:
en gros les petits porteurs commencent à 120 ch

C'est peu :shock:

Citation:
aujourd'hui noua arrivons à nous rapprocher des 30 L/100 nous n' y sommes pas encore mais ce n' est qu'une question de temps la moyenne en tracteurs et de l' ordre de 35 L/100 à 40 L /100.

Jamais j'aurais imaginé qu'un camion puisse consommer autant !

Finalement un camion ne doit pas avoir une autonomie si importante que ça ?

+1 pour la question de wroum wroum sur les freins... et sinon un camion freine facilement (c'est une question que je me pose souvent lorsque je vois arrivé un camion dans mon rétro :roll: ) ? La charge doit beaucoup jouer sur la distance de freinage mais juste pour avoir un ordre d'idée.
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skipperst
Losange d' Acier
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Message Dim 07 Nov, 2004 21:39:40
 
nicolas a écrit:
Rythie a écrit:
en gros les petits porteurs commencent à 120 ch

C'est peu :shock:


Cela dépends de ce que tu fais, 120 Ch est suffisant pour du porte à porte...

nicolas a écrit:
Citation:
aujourd'hui noua arrivons à nous rapprocher des 30 L/100 nous n' y sommes pas encore mais ce n' est qu'une question de temps la moyenne en tracteurs et de l' ordre de 35 L/100 à 40 L /100.

Jamais j'aurais imaginé qu'un camion puisse consommer autant !


Pour la petite histoire, le camion que j'utilise à l'année fait 270 ch pour 11,99 Tonnes à charges (7,5 tonnes vide) et nous consommons entre 25 l/100 sur nationale et 27l/100 sur autoroute.

nicolas a écrit:
Finalement un camion ne doit pas avoir une autonomie si importante que ça ?


Pour le même camion, équipé de deux réservoires (300 et 200 l) nous avons une autonomie proche de 1800 Km.

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Steph. !

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skipperst
Losange d' Acier
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Message Dim 07 Nov, 2004 21:42:35
 
wroum wroum a écrit:

Et n’oublie pas ma question sur les freins, pourquoi les freins d’un camion ne peuvent-il pas lâcher ?


Un début de réponse, mais je peux me tromper : le circuit est pneumatique et non hydrolique et si tu perds la pression d'air dans le circuit, les freins se bloquent. J'ai eu une fuite d'air sur un camion et tous les matins, il fallait faire tourner le moteur pendant 10 minutes pour avoir la pression suffisante pour débloquer les freins.

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koleos
Losange d' Argent
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Message Dim 07 Nov, 2004 21:56:15
 
c pareil pour les cars aussi je crois,
il faut laisser tourner qq min pour que les freins soient opérationnels

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seb66playa
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Message Dim 07 Nov, 2004 23:17:06
 
Allez je me mets dans le topic car je suis chauffeur-routier national, sur du perpignan/lille, je conduis un Iveco Stralis 430 chvx avec boite automatique et sequentiel (le panard) il consomme moins de 30 litres aux 100 kms avec une montée sur lille en primeurs avec une semi remorque chargée à environ 15/24 tonnes maxi et descente en industriels , il peut quasiment faire 3000 bornes sans faire le plein grâce à 2 reservoirs (un gros et un moyen). 8)

Pour moi c'est un peu une passion de rouler (voiture ou camion, peu importe) mais le camion fait quand meme plus une deuxieme maison, et il se conduit presque comme une voiture (enfin il acceler à son rythme et ne freine pas facilement non plus) :roll: :roll:

J'essaierais de repondre aussi si il y a des questions dont je connais la reponse ;) ;)
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seb66playa
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Message Dim 07 Nov, 2004 23:19:46
 
Sinon le poids de mon tracteur est de 7.5 tonnes et la semi frigo pèse un peu plus de 10 tonnes, et la longeur totale est de 16.50 métres ;)
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Rythie
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Message Lun 08 Nov, 2004 07:19:57
 
wroum wroum a écrit:
Je me souviens que dans les années cinquante Berliet avait sorti le plus gros camion du monde le T100 12 cylindres, 30L de cylindré, PTC 150T. aujourd’hui il doit exister des camions bien plus gros ? Qu’elle puissance pour ces monstres !


Je ne suis pas spécialiste des engins spéciaux style dampers de carrières mais il est clair que la palme reviens à caterpillar et ses monstres.
Dans un contexte plus routier l' évolution de la technologie fait qu'aujourd'hui nous n' avons plus besoin d'une cylindrée de 30L pour avoir du couple , en effet les dernières générations de moteurs varient entre 10 , 13 , 15 et 17 L de cylindrée pour arriver a des puissances jusqu'à 630 ch .

wroum wroum a écrit:
Et n’oublie pas ma question sur les freins, pourquoi les freins d’un camion ne peuvent-il pas lâcher ?


Alors là nous entrons dans un grand débat .
Souvent à la télé nous entendons dire les freins ont lachés , et la moi j' explose :evil: :evil: :evil:
Détaillons un peu le freinage des poids lourds , et nous parlerons directement de la gamme routière en oubliant les petits porteurs dont certains ont un freinage hydraulique ou hydro-pneumatique.

D' abord les dipositifs de ralentissements :
Il faut savoir qu'ils peuvent fonctionner en combinaisons voir tous ensembles mais chacun est en fait un système autonome à part entière .
1° Le classique " le petit champignon au pied gauche du chauffeur " .
En fait en actionnant ce dernier c' est tout simple , on envoie de l' air a deux petits pistons , un positionné sur la pompe qui coupe l' accélération et enclenche la position arrêt moteur ( donc plus de gasoil ) et l' autre sur le volet d' echappement qu'il obture à 90% . Importante résistance aux gaz d' echappement + plus de gasoil dans les cylindres = augmentation de la compression et retenue du moteur donc ralentissement .
2° Les additionnels , il y a des électriques et des hydrauliques
Les électriques type "Thelma" ( qui est une marque ) c' est le système des bobinages , électro aimants et masselottes qui freine la transmission , pour les hydrauliques type "Voith" ( marque là aussi ) c' est l' action du passage du flux inversé au sens de rotation qui ralenti la transmission
3° Les mécaniques qui agissent directement sur les soupapes moteurs et empëchent autant l' admission que l' échappement dans les cylindres et il est trés efficace .

Pour ce qui est du freinage on va essayer de résumer .
Chaque roue que ce soit du tracteur et de la remorque ( à disque ou a tambour ) possède un cylindre de frein appelé "tristop" .
A l' intérieur de ces cylindres de freins il y a un énorme ressort qui dans l' absence de l' air tiens les freins sérrés .
Donc pour lacher les freins il faut de l' air , produit par le compresseur et stocké dans différentes bouteilles .
Le principe est simple pour rouler et lacher les freins il faut minimum 6 bars . Par la suite en condition normale quand le chauffeur freine il envoie de l' air dans tout les cylindres qui agissent selon la pression sur les freins .
Donc quand je dit que l' expression " les freins ont lachés " est impossible voilà le pourquoi .
Chaque circuit est isolé par ce que l'on appelle la valve 4 voies de protection .
Donc en cas de fuite d' air seul un circuit perd sa pression et n' est plus freiné , dans le cas d' une grosse fuite d' air avant cette valve ( donc tout l' air s' échappe au fur et à mesure que la pression va descendre en dessous des 6 bars les freins vont s' actionner par ce que j' expliquais plus haut l' action mécanique des ressorts et donc immobiliser l' ensemble .
Autre infos pour amener l' air jusqu'au essieux de la remorque cela passe par les mains d' air et les flexibles accordéon que vous pouvez voir entre le tracteur et la remorque .
Le flexible jaune " frein de service " sert au freinage quand le chauffeur appuie sur la pédale pour amener l' air aux pistons de la remorque.
Le flexible rouge " rupture " sert lui a remplir les bouteilles et a alimenter les chambres arrières des pistons pour maintenir les ressorts comprimés et permettre le relachement des freins .
Donc autre hypothèse si le tracteur viens à perdre la remorque le flexible rouge sera bien sûr arraché donc plus d' air dans les chambres arrières donc blocage immédiat des freins .
Voilà pourquoi je dit et j' attends qu'un jour un journaliste démontre le contraire les freins ne peuvent pas lacher .
-> Présence d' air -> freinage normal
-> Absence d' air -> freinage automatique
-> Chaque roue indépendante par son cylindre
-> Chaque système de ralentissement indépendant
-> Chaque commande ( champignon , manette , pédale et frein park et frein alignement ) indépendante
-> Si grosse fuite d' air freinage automatique et mécanique indépendant à chaque roue .
Il faut un sacré paquet de cumul de pannes pour que tout cela soit inopérent :D :D :D
Sans oublier que en plus du "robinet de frein de service " ( la pédale ) il y a un robinet de frein de parking qui dispose d' une position frein de secours , donc en ces de dysfonctionnement de la pédale de frein une action sur ce robinet produit le freinage de tout l' ensemble .
Nous pouvons parler aussi du frein d' alignement qui est un second robinet qui lui ne freine que les essieux de la remorque ( pour l' alignement en manoeuvre ) et qui donc peut aussi servir de frein de secours .

Voilà c' est un peu long mais vous savez le principal sur le freinage , sans rentrer dans les détails des nouveaux systèmes de freinage qui sur la base ont le même fonctionnement mais sont pilotés electriquements .
last_editDernière édition par Rythie le Lun 08 Nov, 2004 07:31:51; édité 1 fois
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Rythie
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Message Lun 08 Nov, 2004 07:24:02
 
skipperst a écrit:
Pour la petite histoire, le camion que j'utilise à l'année fait 270 ch pour 11,99 Tonnes à charges (7,5 tonnes vide) et nous consommons entre 25 l/100 sur nationale et 27l/100 sur autoroute.


C' est ce que nous appelons un porte clefs :D :D :D
Je rigole mais tu dois connaitre le jargon :wink:
Et pour ceux qui ne connaissent pas les chauffeurs se classent eux même dans trois catégories :
1° Les pin's -> de 3,5 à 7,5 tonnes
2° Les porte clefs > de 7,5 à 19 tonnes
3° Les vrais chauffeurs -> au dessus de 19 tonnes et tracteurs semi .

Je ne sais pas d'où cela leur ai venu mais ils disent ainsi :D :D donc on peut dire que skipperst conduit un porte clefs :wink: :wink: :wink:
D' ailleurs si un des chauffeurs présent ici pouvait en expliquer l' origine cela serait cool :D
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tioobs
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Message Lun 08 Nov, 2004 08:51:23
 
Rythie a écrit:

Nous pouvons parler aussi du frein d' alignement qui est un second robinet qui lui ne freine que les essieux de la remorque ( pour l' alignement en manoeuvre ) et qui donc peut aussi servir de frein de secours .

.


Pourquoi ne freiner que la remorque pour l'alignement :roll: Je n'ai pas compris. :?: :?: :?:

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marco02
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Message Lun 08 Nov, 2004 11:17:56
 
Bon pour continuer sur le débat:


Oui les freins peuvent "lacher", Dans un cas particulier:

Lors de fortes descente de montagne si le conducteur utilise trop le freinage principale sans s'aider des freins additionnels:(ralentisseurs+frein moteur ), les freins vont surchauffer donc "glaçage" et on se retrouve sans frein principale, bien que les autres systemes de freinage soient encore fonctionnels ils ne sufiront pas à arrêter le camion car ce sont que des "ralentisseur".D'ou les voies de détresse, qui arrêtent un camion chargé sur quelques mettres.....
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Rythie
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Message Lun 08 Nov, 2004 13:25:58
 
marco02 a écrit:
Oui les freins peuvent "lacher", Dans un cas particulier:
Lors de fortes descente de montagne si le conducteur utilise trop le freinage principale sans s'aider des freins additionnels


C' est un cas réel mais bien particulier donc à exclure des conditions routières générales .
La glaçage est possible c' est vrai mais il faut que les conditions soient extrèmes ( et le chauffeur bouroune :wink: )
Il faut savoir que pour glacer un tambour de modèle courant 385 par exemple il faut plus de 80 % d' efforts de freinage pendant plus de 15 minutes ( nombreux essais avait étés réalisés il y a quelques années et sur plusieurs marques différentes ) cela veut dire que pour obtenir les 80 % pendant plus de 15 minutes , tenant compte des relachements et enfoncements plus prononcés il faudrait en gros passer 20 à 25 mns avec le pied sur le frein ( pour obtenir la moyenne de 80% ) donc mis à part dans les pyrénnées ou les alpes :D ce n' est pas sur l' autoroute ou dans de légères descentes même quelques kilomêtres à 10 % de pente que l'on peut se retrouver dans cette configuration , et je n' ai pas souvenirs ( il y en a surement eu ) d' accidents dans les pyrénnées :wink:
Autre point important même les semi remorques sont aujourd'hui de plus en plus équipées de freinage à disques et bien qu' aucun test n' est encore été effectué nous savons tous qu'un disque demande le double voir le triple de température avant de glacer .
Voilà pourquoi je disais ( de manière générale ) que je voudrais bien un jour qu' un journaliste explique à la télé comment les freins ont lachés !! :D

Autre poiçnt intérréssant sur les véhicules récents l' action des freins est combinée c' est à dire en gros que sur les 10 premiers % de déplacement de la pédale cela enclenche le frein moteur , sur les 15 % les freins additionnels ( thelma , voith ..... ) et le freinage ne commence vraiment qu'à partir de 20% de déplacement de la pédale de frein , ceci permet entre autre d' éviter les surchauffes et surtout d' arriver à faire 300 à 500 000 kms avec des freins d' origine ( selon chauffeurs bien sûr :wink: )
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seb66playa
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Message Lun 08 Nov, 2004 14:05:03
 
Tu t'y connais vraiment bien rythie ;) ;) Super explication pour le frienage :)
En ce qui concerne les differents noms donnés aux chauffeurs suivant leur camion et tonnage, je ne savais même pas que ca existait :p :p
Qu'ils soient des "porte clefs", "pins" ou "vrais chauffeur", je les respecte de la même manière et j'en fais de même avec les voitures ;) ;)
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