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Les nouveaux Diesel 2006/2008 préparés par BOSCH
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Clio 3.3
Invité


Message Mer 30 Juin, 2004 18:22:39
 
Citation:



Voici les projets 2006/2008 préparés par Bosch,le développement du diesel n'est pas terminé.


Injection par rampe commune

Bosch prépare la nouvelle génération

14/06/2004 13:40 - "Grâce aux systèmes d'injection à haute pression de type Unit Injector -encore appelé injecteur-pompe— et les trois générations de Common Rail, nous avons établi par une série d'innovations successives des références dans le domaine" a déclaré le Dr. Ulrich Dohle, Président du Directoire Systèmes diesel de Bosch.

L'entreprise allemande ne compte pas s'arrêter en si bon chemin, puisqu'elle annonce aujourd'hui travailler aux deux prochaines générations de son système d'injection de gazole par rampe commune.

Fin 2006, Bosch présentera la 3ème génération de "Common Rail" avec une pression portée à 1.800 bars au lieu de 1.600 actuellement. A la clé, des moteurs diesel encore plus propres et plus performants.

"Pour la 4ème génération de Common Rail nous développons actuellement de nouveaux concepts avec "un injecteur coaxial à géométrie variable" et un "amplificateur de pression" poursuit Mr. Dohle.

L'injecteur coaxial à géométrie variable se distingue par le nombre, la disposition, le diamètre et la forme des trous d'injection. Un actionneur piézoélectrique commande deux aiguilles d'injecteurs coaxiales qui coulissent l'une dans l'autre et libère séparément deux rangées de trous d'injection superposées.

La première rangée munie de petits trous injecte de faibles quantités de carburant au début de la combustion, générant ainsi une loi de combustion souple et un bruit de combustion faible. La deuxième rangée de trous de plus gros diamètre commute à pleine charge pour les débits élevés. "Dans le cas idéal, on peut avec l'injecteur coaxial à géométrie variable renoncer à la préinjection, quels que soient le régime et la charge et réduire ainsi davantage les émissions de particules" indique Mr. Dohle.

L'autre concept de Common Rail étudié actuellement chez Bosch repose sur l'amplification de pression et pourrait démarrer en série en 2008. Dans ce concept, la pompe haute pression génère une pression faible par exemple 1.350 bars, dans l'accumulateur - la rampe. Le carburant est ensuite amené aux injecteurs où la pression d'injection est amplifiée hydrauliquement à plus de 2.200 bars. Le carburant est ainsi pulvérisé encore plus finement, il se mélange mieux à l'air et brûle plus proprement et plus puissamment.
  
 
fiftie
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Message Mer 30 Juin, 2004 19:33:04
 
ça commence à causer la pression, 2200bars!

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Alcantara, JE T'AIMEEEEEEE TRES FORT MON COEUR ::amour_005:: ::amour_005:: ::amour_005:: Dès que la situation est fixe et que tout va bien, je te le fais!!!! => ça y est, il est fait le petit
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lololapin
Losange de Bronze
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Message Mer 30 Juin, 2004 20:38:07
 
C'est les fabricants de pistons qui vont devoir innover en même temps car bientôt ils vont percer les têtes rien qu'avec l'injection :lol:

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Morex
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Message Mer 30 Juin, 2004 20:39:03
 
Les protos qui roule avec des pression de 2 000 bars et plus c est pas nouveau, par contre pour la mise en production c est une autre paire de manche :?
  
 
georges
Losange d' Acier
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Message Mer 30 Juin, 2004 20:58:21
 
lololapin a écrit:
C'est les fabricants de pistons qui vont devoir innover en même temps car bientôt ils vont percer les têtes rien qu'avec l'injection :lol:


2000 bars de pression à l'injection ne veut pas dire l'équivalent sur la tête du piston.

Une pression est une force appliquée sur une surface, il faut donc considérer la surface de passage à l'injecteur qui est très petite, d'où la "facilité" physique (mais pas mécanique) d'augmenter la pression pour affiner le jet de combustible.

Dès qu'on arrive dans le cylindre, la perte de charge diminue considérablement et la pression diminue dans les mêmes proportions.
un peu comme lorsqu'on tire la soupape de la cocotte-minute à 2 bars, ça ne met pas la cuisine en pression... :wink:

Par contre, la pulvérisation de + en + rationnelle induit une combustion de + en + énergétique du mazout que le piston doit supporter... :(
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Apache02
Losange de cuir
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Message Mer 30 Juin, 2004 21:15:26
 
C'est surtout les boites de vitesse qui vont en prendre plein les dents et, à ce niveau là, Renault à du pain sur la planche. La barre des 350, voir 400Nm sera bientôt à porté d'un bon petit 2 litres diesel 8)

Quand on se souviens des premiers VW Tdi 1900/90Ch qui tappaient à peine 200Nm.

La puissance n'aura fait "que" +30-40%, par contre le couple lui, il double :shock:
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Morex
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Message Mer 30 Juin, 2004 21:22:27
 
Apache02 a écrit:
Quand on se souviens des premiers VW Tdi 1900/90Ch qui tappaient à peine 200Nm.


Eh oui les technologies change et en plus elles evolues!
  
 
Apache02
Losange de cuir
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Message Jeu 01 Juil, 2004 06:04:24
 
Morex a écrit:
Apache02 a écrit:
Quand on se souviens des premiers VW Tdi 1900/90Ch qui tappaient à peine 200Nm.


Eh oui les technologies change et en plus elles evolues!


faudra le dire à Renault et même à Peugeot.

Renault doit vachement limiter son 1.5dCi en config 100Ch, le 2.2dCi est aussi touché, dans une moindre mesure
Peugeot doit brider son 1.4HDi en config 70Ch

Dans les 2 cas, suite à une boite trop limitée :(

Ca doit être franchement ralant pour la section R&D moteur :evil:
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Thierry
Losange de Bronze
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Message Jeu 01 Juil, 2004 07:58:25
 
Frustation quand tu nous tiens.

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DoC_jule78
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Message Jeu 01 Juil, 2004 10:33:03
 
Ils vont tous vite réagir les constructeurs ça va chauffer !!!
Et il va y avoir de la pression en tout cas
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Morex
Invité


Message Jeu 01 Juil, 2004 11:41:30
 
DoC_jule78 a écrit:
Et il va y avoir de la pression en tout cas

Jolie jeu de mots DoC :D
  
 
DoC_jule78
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Message Jeu 01 Juil, 2004 11:48:54
 
G po du tout fait exprès :roll:
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Thierry
Losange de Bronze
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Message Jeu 01 Juil, 2004 12:52:34
 
En meme temps le down sizing sur les essences semble techniquement et financiermement très prometteur, vous oubliez le sur-cout necessaire à faire progresser ces mecaniques. Si on enleve l'element clef de l'equation qui est le pognon , on roule bien entendu tous en fusée.:)

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DoC_jule78
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Message Jeu 01 Juil, 2004 14:10:52
 
C'est pas le nouveau truc des PSA avec la C3 dont tu parles ?
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Rythie
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Message Ven 02 Juil, 2004 06:00:53
 
En tout cas c' est trés bien que Bosch travaille sur les évolutions des injections surtout que en 2009 la norme Euro 5 va être une sacrée marche a monter , mais dans un même temps ils pourraient aussi travailler sur la fiabilité de leur produits.
Injecteur à double aiguilles 2 200 bars trés bien mais si ceux d' aujourd'hui pouvaient déjà résister convenablement aux 1 300 bars cela serait aussi une bonne chose.
Le nombre d' injecteurs et de pompe HP remplacées et encore impréssionnant et visiblement la fiabilité est loin d' être au rendez vous .
Alors je me pose la question si ils n' arrivent pas à fiabiliser les tout simples électro-injecteurs 1 300 bars arriveront ils à maitriser les piezzo-électriques double aiguilles à 2 200 bars ???????????????????
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Thierry
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Message Ven 02 Juil, 2004 07:31:31
 
C'est pas que PSA: 1 moulin 2.0lt offrant la souplesse et la puissance d'un 2.5l pour les conso d'un 2l, ça te dis rien ?
Tous les 16v en font egalement partie:
1992 Clio 1.4 75cv (1.7l 92cv).
2000 Clio 1.4 16v 98cv.
200? 1.4 16v 120cv. Le tout bienen tendu en maitenant, voire diminuant la conso
qui dit mieux ?

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Spog
Losange d' Acier
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Message Ven 02 Juil, 2004 10:03:06
 
Apache02 a écrit:
C'est surtout les boites de vitesse qui vont en prendre plein les dents et, à ce niveau là, Renault à du pain sur la planche. La barre des 350, voir 400Nm sera bientôt à porté d'un bon petit 2 litres diesel 8)


Je ne comprends pas que PSA et Renault aient encore ce genre de problème. Les allemands fabriquent des embrayages et des boites capables de passer 60 ou 80 N.m ... ont devrait donc arriver sans problème à passer 30 ou 40 N.m.
Renault et PSA devraient peut-être s'associer à ZF ou Getrag qui fabriquent tout ça très bien depuis des lustres pour Porsche et autres Brabus ...

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Thierry
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Message Ven 02 Juil, 2004 10:11:54
 
C'est le probleme d'un généraliste, qui ne peut pas investir et rivaliser avec un specialiste. Les Gazouts actuels atteignent aujourd'hui des couples voisins des autos d'execptions d'il y a quelques années. Le tout avec des volumes et des interets economiques de la grande serie. Logique qu'il y ait des difficultés d'adaptation. A mons que tout les pocesseurs de gazoil à venir soit pret à debourser le surplus qu'impose de travailler avec un specialiste. Et meme les specialistes morflent. Le ML semble avoir par ex des soucis d'embrayages. ( tiens j'ai enetendu parler de pb similaires sur certaines RONO ;))

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