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[Discussion] Le downsizing entraine t'il une baisse de fiabilité ?
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Koala_Clio3
Losange de Carton
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Message Dim 23 Déc, 2012 17:42:48
 
Bonjour.

Les normes de pollution étant de plus en plus sévères, les constructeurs doivent s'adapter et il semblerait que la solution unanime se concrétise par une diminution de la cylindrée, le fameux downsizing.

Qui aurait cru il y'a encore 10 ans, que l'on trouverait un moteur 1.2 dans un Scenic ou un 0.9 dans une Clio ?! :)

Quand on lit les différents essais de ces véhicules essences, les avis sont souvent assez proches à savoir une certaine homogénéité mais un manque cruel de reprises et de couple (le fameux "80-120" en 4è et 5è voir 6è par exemple) qui force souvent le conducteur à rétrograder ou à appuyer plus franchement sur la pédale de droite d'où une consommation finalement très proche du moteur atmosphérique qu'il remplace. :-?

Le gros problème selon moi, c'est qu'il n'y a pas assez de recul par rapport à la fiabilité.
En effet, il y'a encore 10 ans, on pouvait préférer une essence atmo à un turbo diesel en raison de l'absence de turbo et à un moteur reconnu unanimement comme plus fiable.
Bien entendu, les "gros rouleurs" (plus de 20000kms/an) se résignaient tous à rouler au diesel pour des raisons d'économie et tout le monde sait qu'en France, même les conducteurs n'effectuant qu'un kilométrage de 15000 à 20000kms/an sont souvent accrocs au diesel... :ouioui:

Il suffit de voir les discussions entre collègues de travail !
Ils sont tous convaincu qu'en consommant 5L/100 de gasoil au lieu de 7.5L de SP95 ils font de économies...
Oui, sur le moment c'est vrai.
Mais à moyen terme, si le turbo flanche sur un diesel de 3 ans, par exemple, c'est 2 ans d'économies de carburant qui financent son remplacement.
Et là, le proprio du véhicule essence atmo sort au brave collègue "ha, je te l'avais dit ; ce n'est plus la fiabilité des robustes 1.9D des années 80/90 !" et l'autre tire la tronche. :sifflote:

Sauf que maintenant c'est moins évident pour la fiabilité des moteurs essence !
Les 2L atmo ont cédé la place à des 1.4/1.6 turbo, de même que les 1.4/1.6 atmo à des 1.2/1.0/0.9 turbo.

Et c'est là que ça devient flou...

Avec un moteur atmosphérique essence de conception "années 2000", on trouve des blocs sans soucis qui dépassent sans gros problème les 150M Kms voir 200M Kms mais qu'en sera t'il des moteurs essences downsizés implantés non plus uniquement dans des citadines mais dans des berlines et monospaces bien plus lourds ?!

Bon, ça concerne tous les constructeurs, mais l'acheteur potentiel d'un Scénic 1.2 TCE 115ch ou d'un Touran 1.2 TSI 105 ne verra t'il pas son moteur s'user précocement en raison du poids du véhicule et du fait que celui-ci sera souvent chargé car à vocation familiale ? :pense:

A titre de comparaison, le downsizing s'étant plus rapidement développé sur les véhicules diesel, on a pu constater certains dysfonctionnements en raison du rapport poids/cylindrée avec des pannes à la clée.

Verra t'on les mêmes soucis se produire sur les homologues essence ?


Plus généralement, quel est votre avis sur le downsizing ?
Etes-vous plutôt confiant ou méfiant ?
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Srg2
Losange d' Or
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Message Dim 23 Déc, 2012 18:07:15
 
:crazy:


je gardes mon 2l atmo ... j'ai pas aimé le D4Ft de la clio de mes parents .. ça laggue un peut quand même

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rpm91
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Message Dim 23 Déc, 2012 18:08:56
 
Mon point de vue d'une subjectivité totale et assumée :mrgreen: :cool2: :

j'ai fait mon stage au début des années 90 pour construire une base de données essais, qu'on essayait de recaler avec les outils de calcul. Le résultat était ..... doté d'un grand potentiel de progression :prie:

10 ans plus tard, il y avait du mieux, aujourd'hui, TOUS les calculs qu'on fait tourner prédisent à +/- 5% près ce qui va réellement se passer en essai.
Et quand on oublie le calcul d'un élément, d'une configuration particulière les essais nous le rappellent très vite :ko:

Ma conclusion, en terme de fiabilité des composants mécaniques, je dors sur mes deux oreilles pour ces moteurs :D

Ils ne seraient pas sortis si les méthodes et outils de conception et de validation n'avaient pas été développés. :idea:

La difficulté de la fiabilité réside dans le contrôle et le maintien de la qualité au quotidien, chez les fournisseurs et dans les usines d'assemblage.

Et là, downsizing ou pas, une pompe à huile qui grippe, une durit de suralimentation qui se perce ou un injecteur qui fuit ont malheureusement souvent la même cause et toujours le même effet :ko:

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Srg2
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Message Dim 23 Déc, 2012 18:19:04
 
:mrgreen:

ayant passé quelques années dans le Vu (Idvu inside .. ) et ayant quelque peu trifouiller dans l'atelier ..

ben .. euhh .. rien a dire hormis que le G9U et le ZD3 ben ça craint ..

sinon le M9R ça va ..

sinon le dowsizing c'est jouable si la base moteur est saine

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j2c
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Message Dim 23 Déc, 2012 18:42:13
 
rpm91 a écrit:
Et là, downsizing ou pas, une pompe à huile qui grippe, une durit de suralimentation qui se perce ou un injecteur qui fuit ont malheureusement souvent la même cause et toujours le même effet :ko:


Le seul truc qu'on peut reprocher au downsizing.. c'est d'ajouter des composants sur un moteur..

un moteur atmo.. on le downsize, on y ajoute un turbo.. voilà une pièce en plus qui peut éventuellement casser.

l'avantage.. c'est qu'on tire partie de l'augmentation du rendement.. en passant moins souvent à la pompe.

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Koala_Clio3
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Message Dim 23 Déc, 2012 18:49:52
 
Citation:
un moteur atmo.. on le downsize, on y ajoute un turbo.. voilà une pièce en plus qui peut éventuellement casser.


Un turbo sur un moteur essence est-il aussi "fragile" que sur un diesel ?
Concrètement, subit-il les mêmes contraintes ?
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j2c
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Message Dim 23 Déc, 2012 18:51:34
 
il est plus fragile.. car il va monter plus dans les tours (en tout cas, c'était le cas il y a 8 ans quand j'ai visité l'usine garet)

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Koala_Clio3
Losange de Carton
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Message Dim 23 Déc, 2012 18:56:23
 
Donc, le turbo d'un 0.9 TCE 90ch est potentiellement plus fragile que celui d'un 1.5 DCI 90 ?! :pense:
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j2c
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Message Dim 23 Déc, 2012 19:46:49
 
je ne m'avancerais pas là dessus. car il y a un monde entre ce que j'ai entendu il y a 8 ans.. et ce qu'on fait aujourd'hui en matière de turbo..

Tout dépend de comment on se sert de la voiture..

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Srg2
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Message Dim 23 Déc, 2012 20:00:34
 
C'est bizarre ... mais un turbo essence est un poil plus chaud qu'un gazout turbo ... genre 200 °c de plus ..

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Morex
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Message Dim 23 Déc, 2012 20:18:20
 
j2c a écrit:
Le seul truc qu'on peut reprocher au downsizing.. c'est d'ajouter des composants sur un moteur..

Ce n'est pas le downsizing qui impose le rajout d'organes sur le moteur mais les normes anti-pollution qui deviennent de plus en plus strictes.

Personnellement je trouve que le downsizing rend les véhicule moins agréable à conduire dus à une plage de fonctionnement moteur réduite (une catastrophe chez P.S.A).
  
 
Koala_Clio3
Losange de Carton
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Message Dim 23 Déc, 2012 20:27:37
 
Citation:
Ce n'est pas le downsizing qui impose le rajout d'organes sur le moteur mais les normes anti-pollution qui deviennent de plus en plus strictes.


J'ai entendu parler d'un filtre sur les essences dès 2015 (ou 2016 ?) semblable au FAP des diesels... :shock:


Citation:
Personnellement je trouve que le downsizing rend les véhicule moins agréable à conduire dus à une plage de fonctionnement moteur réduite (une catastrophe chez P.S.A).


Assez creux bas dans les tours, parait-il...

Concernant P.S.A, bientôt le 1.2 THP 110 viendra concurrencer le 1.2 TCE 115 de Renault.
J'ai du mal à imaginer un tel moteur sous le capot d'une 308 ou pire d'une 508 ! :euh:
D'un autre coté, quand on voit que VW propose une version 1.2 TSI 85ch dans la Golf 7... :eek2:
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Cap'tainsky
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Message Dim 23 Déc, 2012 20:43:20
 
Il fut un temps ou on sortait péniblement 120 cv environ d'un 3 litres en diesel puis on est passé, pour la meme puissance a un 2.1 litre et ce n'a choqué personne. (un exemple parmi tant d'autre)
Et a ce jour on tourne a 1.6 l en moyenne donc rien de choquant au vu des évolutions des matériaux :wink:

Le truc qui bride le couple a bas régime sur les gazout vient pas mal de la merde de Fap et des normes anti pollution favorisant l'étiquette CO2

Je reste persuadé que dans le cas contraire et avec une cartographie adaptée au moteur et non aux normes CO2 completement débile les petites cylindrées actuelles aurait un tout autre agrément :idea: :idea:

En ce qui concerne la soit disant fragilité des turbo ca ne date pas de ce jour :mrgreen:
Pour faire comprendre au pékin comment rouler avec un turbo :!: :!: :!:
Respecter le temps de chauffe et de pause avant arret moteur :lol2: :lol2: :lol2:

Les gens ont toujours flingué des turbos en roulant comme des cons et c'est pas près de changer :lol2: :lol2: :lol2:
last_editDernière édition par scenictouplein le Dim 23 Déc, 2012 20:44:38; édité 1 fois
  
 
rpm91
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Message Dim 23 Déc, 2012 22:43:47
 
scenictouplein a écrit:

Les gens ont toujours flingué des turbos en roulant comme des cons et c'est pas près de changer :lol2: :lol2: :lol2:

Cahier des charges turbo et boite pour régime moteur maxi après démarrage à -25°C?

8 secondes, basé sur les enregistrements des postiers suédois...... :shock: :ko:

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Cap'tainsky
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Message Lun 24 Déc, 2012 07:56:49
 
:shock: :shock:
  
 
rpm91
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Message Lun 24 Déc, 2012 09:38:55
 
Bon, en même temps, il suffirait de doubler la taille du calculateur pour ajouter toutes les protections anti-cons...... :eyes:

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Koala_Clio3
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Message Lun 24 Déc, 2012 11:23:58
 
Bonjour.

Concernant la fiabilité des turbos et les éventuelles répercussions de conduite des automobilistes sur ces derniers, j'ai constaté deux cas de figure.

Totalement d'accord avec Scenictouplein sur le premier cas de figure à savoir:

Dans la majorité des cas, les conducteurs ne font pas attention et "tirent dedans" à froid -> pas bien ! :-/
Ensuite, au lieu de ralentir la cadence sur les 2-3 kilomètres précédents l'arrivée à destination ils n'adaptent pas la sollicitation au turbo -> pas bien ! :irony:
Pour finir, une fois arrivée sur la place de stationnement, ils n'attendent pas 20/30s avant de couper le contact -> encore pas bien :razz:
D'après ce que j'ai entendu concernant cette dernière constatation, le fait de couper directement le contact stoppe aussi la lubrification du turbo qui serait encore en train de tourner ???

Pour le deuxième cas de figure, la faute à "pas de chance". :(

Ainsi, il y'a 8 ans, sur mon HDI 136 le turbo a rendu l'âme après un an seulement alors que je respectais à la lettre la conduite turbo-D précitée.
Et là, Peugeot a reconnu que plusieurs centaines de moteurs HDI 136 équipés de ce turbo étaient concernés. Défaut de fabrication du turbo.
Prise en charge intégrale de la réparation et prêt gratuit d'une 407 toute neuve pour les 6j d'immobilisation de la 307.
Très bon service, soit dit en passant.
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larry.kubiak
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Message Lun 24 Déc, 2012 13:11:18
 
Koala_Clio3 a écrit:
Pour finir, une fois arrivée sur la place de stationnement, ils n'attendent pas 20/30s avant de couper le contact -> encore pas bien :razz:


Je ne fais jamais ça ... j'ai autre chose à faire que d'attendre 30 secondes à chaque fois que je m'arrête :euh:

Surtout que dans 99% des cas, quand je me gare, il y a toujours une période de calme où le turbo n'est pas sollicité (déplacement à faible vitesse sur un parking, manoeuvre de stationnement)

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