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[Discussion] La stratégie de Ghosn
Planète Renault Index du Forum > Généralités / News
tomtom
Losange de Carton
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Message Mer 30 Nov, 2005 16:36:46
 
Voici un excellent article de synthèse trouvé sur jeuneafrique.com : www.jeuneafrique.com/gabarits/articleJAI_online.as..LIN27115carloecneli0
Je serais curieux de connaître la réaction des gens de l'intérieur ? ::hello_001::

Citation:
Carlos Ghosn : la stratégie du silence
FRANCE - 27 novembre 2005- par XAVIER CHIMITS

Les ventes baissent, les bénéfices reculent. Mais le nouveau patron, nommé en mai dernier, reste muet comme une carpe.

Le 8 février prochain, l'oracle parlera. Autrement dit, Carlos Ghosn dévoilera la stratégie de Renault pour les trois ans à venir. Il avait déjà agi ainsi lorsque Louis Schweitzer l'avait porté à la tête de Nissan en 1999 : dix mois de diagnostic, puis un plan triennal. Sauf qu'à l'époque Ghosn débarquait en terre inconnue, dans une entreprise qui ne l'attendait pas à bras ouverts puisque Renault venait d'en prendre le contrôle. Dès lors, un délai de réflexion lui était nécessaire avant de passer à l'action, ne serait-ce que pour comprendre les rouages de Nissan.

Mais l'explication ne vaut pas pour Renault. Ghosn n'a pas été nommé par surprise : quatre ans avant de quitter son poste, Schweitzer l'avait désigné pour successeur. Il ne découvre pas l'entreprise : il a passé trois ans chez Renault, avec rang de directeur général adjoint, avant de s'envoler pour le Japon. Il ne peut non plus prétendre avoir été mal accueilli : Schweitzer lui avait préparé le terrain en écartant du comité directeur de Renault les hommes dont Ghosn ne voulait pas.

Alors, pourquoi cet interminable silence depuis sa nomination le 1er mai dernier ? Renault l'ignore. Et, dans l'attente, Renault se tait aussi. Nul n'ose parler, a fortiori décider, de peur d'être contredit par le grand patron. Quel avenir pour la Logan ? « Attendez le 8 février. » À quand le premier 4x4 Renault ? « Attendez le 8 février. » Les voitures hybrides ? Le 8 février, oui, on sait...

Inutile d'aller chercher secours auprès de Schweitzer. En grand commis de l'État qu'il n'a jamais cessé d'être, l'ex-patron de Renault reste muet comme une carpe. Et le fauteuil de président du directoire, poste honorifique qui lui était promis, a disparu comme par enchantement sans qu'il l'ait jamais occupé. Preuve que la passation des pouvoirs, pourtant prévue et préparée de longue date, ne s'est pas faite dans l'harmonie.

Schweitzer a sans doute souffert, en fin de règne, d'être encensé comme un grand bâtisseur quand les articles préparant l'avènement de son successeur décrivaient Ghosn comme un immense financier... Cette vision lui a semblé réductrice. Alors, « avec fierté et bonheur » pour reprendre ses mots, il a présenté au début de 2005 le meilleur bilan financier de l'histoire de Renault : 3,5 milliards d'euros de résultat net ! Ghosn, qui sait qu'un report d'investissements est la manière la plus sûre d'améliorer un bilan, a saisi le sens du message : « Bon vent, et accroche-toi pour faire mieux. »

La réplique n'a guère tardé. Juste avant l'été, le nouveau patron de Renault a décalé d'un an la sortie de la future Twingo. Son design ne lui plaisait pas, son modèle économique non plus. Deux données fondamentales dont les grandes lignes, à ce stade de la conception, avaient forcément été avalisées par Schweitzer. À ce niveau de responsabilités, il n'est pas de querelles de personnes. Les enjeux sont trop lourds. L'affaire Twingo a simplement révélé une vérité jusque-là tue : Schweitzer et Ghosn n'ont pas la même vision de l'industrie automobile, donc de Renault.

Ghosn a (un peu) clarifié sa pensée devant ses hauts cadres réunis en séminaire : « Céder au mirage des ventes est pernicieux. » L'apostrophe visait-elle la Logan, enfant chérie de Schweitzer ? La Twingo II, qu'il venait de renvoyer à ses chères études ? La Modus, lancée à grands frais, qui peine à rencontrer son public ? Probablement les trois à la fois. Mais la réponse, refrain connu, tombera en février...

Le silence du capitaine, toujours, inquiète. Et plus encore quand le navire vogue sur mer agitée. Certes, la Clio III vient d'être élue voiture européenne de l'année, et ses carnets de commande sont pleins. Mais elle est le seul motif de satisfaction d'un constructeur qui ne parviendra pas en 2005 à rééditer son score de l'an passé : 2,48 millions de voitures vendues. En recul de 3,5 %, Renault a cédé à Volkswagen la position de leader sur le marché européen. Plus grave, les deux modèles qui lui ont rapporté ces dernières années le plus d'argent, Scenic et Espace, sont en perte de vitesse.

Globalement, le groupe Renault se porte bien. Ses filiales Dacia et Samsung, parties de bas, comblent leur retard. Nissan apporte son lot de dividendes. Et la marque Renault progresse sur les marchés dits de grande exportation : Afrique, Moyen-Orient, Europe de l'Est. Mais elle perd du terrain sur sa zone de prédilection, l'Europe de l'Ouest, où plusieurs de ses usines historiques ont recouru cet automne au chômage technique pour ralentir la cadence.

L'industrie automobile européenne souffre en effet d'un mal qui pourrait avoir de graves conséquences sociales : une surcapacité de production. Les usines sont passées d'une capacité totale de 16,6 millions de véhicules par an en 1990 à 21,6 millions en 2004. Elles ne tournent pas à plein régime : l'an passé, leur taux d'utilisation se situait à 81 % de leur potentiel. Pourtant, les constructeurs envisagent d'accroître encore leur parc industriel en Europe. En 2008, la capacité globale de production sera ainsi portée à 23,5 millions de voitures par an. À ventes constantes, le taux d'utilisation devrait donc continuer à chuter, pour avoisiner 75 %. Sauf fermetures de sites anciens au profit d'usines nouvelles au rendement supérieur.

La CGT l'a bien compris. Ne pouvant contester les décisions de Ghosn faute de décisions, le premier syndicat français a pris les devants en proposant son propre « projet industriel pour Renault » : augmenter la production quitte à réduire la marge dégagée sur chaque véhicule vendu. Soit une voie radicalement opposée à celle esquissée par Ghosn lorsqu'il évoquait le « mirage des ventes ». « Il y a deux ou trois Vilvorde en puissance », a conclu Philippe Noël, délégué central de la CGT chez Renault. L'allusion est limpide. Le taux d'utilisation des usines automobiles européennes n'est pas tombé à 75 % depuis le milieu des années 1990. C'est à cette époque que Ghosn, alors bras droit de Schweitzer, avait décidé de supprimer le site de Vilvorde, en Belgique.

L'inquiétude, chez Renault, ne touche donc pas que les cadres dirigeants soucieux de savoir quelle place leur réservera Ghosn dans le nouvel organigramme. Elle atteint aussi les salariés. Car leur nouveau patron, né au Liban, élevé au Brésil et formé aux États-Unis, est un citoyen du monde. Peu lui importe de réduire l'activité de Renault dans la vieille Europe si la croissance de l'entreprise passe à ses yeux par de nouveaux sites de production dans les marchés de grande exportation. C'est bien ce que redoute la CGT.

Il y a sans doute, dans l'attitude de Ghosn, à la fois de l'orgueil et du calcul. Les difficultés que rencontre Renault ne sont pas de nature à effrayer un homme quasi déifié au Japon pour avoir sorti Nissan du gouffre. Mais Ghosn veut ainsi montrer que sa méthode et son calendrier sont imperméables à toute pression. Et, à ne rien dire, il accroît chaque jour davantage son autorité sur une entreprise qui, à force d'interpréter ses silences, en vient à imaginer le pire. Désormais, elle s'attend à un remède de cheval. Alors, le 8 février prochain, l'ordonnance du Dr Ghosn lui semblera peut-être douce...

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cri76
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Message Mer 30 Nov, 2005 23:07:57
 
Analyse très interessante ! En effet l'attente du 8 fevrier commence a devenir une obsession chez Renault.

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koleos
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Message Jeu 01 Déc, 2005 01:42:16
 

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philtoulouse
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Message Jeu 01 Déc, 2005 08:42:06
 
La rentabilite c'est bien beau mais il faut savoir aussi perdre sur un produit pour en gagner sur un autre....

Decouper Renault en "centres de profits" par modeles me semble stupide.

Carlos n'aime pas l'automobile , il aime la finance et le resultat d'exploitation
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tomtom
Losange de Carton
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Message Jeu 01 Déc, 2005 09:46:53
 
philtoulouse a écrit:
La rentabilite c'est bien beau mais il faut savoir aussi perdre sur un produit pour en gagner sur un autre....

Decouper Renault en "centres de profits" par modeles me semble stupide.

Carlos n'aime pas l'automobile , il aime la finance et le resultat d'exploitation


Son but est de gagner de l'argent sur tous les modèles. Pour celà, il veut (1) que les modèles séduisent les clients et (2) que si le modèle rencontre le succès (car l'échec n'est pas exclu), il faut que ca rapporte bien comme il faut.

Le point (1) c'est bien pour les passionnés de l'automobile.
Le point (2) c'est bien si on veut que Renault continue à faire des automobiles.

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koleos
Losange d' Argent
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Message Jeu 01 Déc, 2005 22:17:07
 
le but 1er d'une entreprise c de gagner de l'argent ;)

le but 1er de CG est d'être profitable
une fois qu'on l'est on peut faire ce qu'on veut
et on le voit bien avec nissan : ils se font plaisir maintenant (skyline GT-R :roll: )

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cri76
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Message Sam 03 Déc, 2005 18:46:46
 
philtoulouse a écrit:
La rentabilite c'est bien beau mais il faut savoir aussi perdre sur un produit pour en gagner sur un autre....

Decouper Renault en "centres de profits" par modeles me semble stupide.

Carlos n'aime pas l'automobile , il aime la finance et le resultat d'exploitation


C'est vrai que ça peut faire peur... surtout si on est dans le paquet qui se fera viré ou filialisé...

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