Produit dans son usine de Cléon, et issu de sa collaboration avec Nissan, ce nouveau bloc aura coûté d’après les chiffres officiels, la bagatelle de 500 millions d’euros.
En douze ans, la réglementation sur les émissions polluantes des moteurs poussé les constructeurs automobiles à revoir leur copie à de nombreuses reprises, non sans un certains coût, répercuté sur les acheteurs bien sur…

Ainsi, les émissions de CO ont diminué de 82 %, les émissions d'hydrocarbures et de NOx de près de 70 % et les émissions de particules de 80 % également.
C’est en 1993 qu’est apparue la première norme sur les émissions polluantes. Dénommée Euro I, jusqu’à Euro IV actuellement, cette norme a poussée les constructeurs a rivaliser d'ingéniosité afin de proposer dans leur gamme des motorisations plus « propres ».

Renault propose donc un nouveau moteur dans cette optique, même si jusque lors, toute sa gamme de motorisation y était déjà conforme. Mais les constructeurs veulent aller plus loin, marketing oblige…
D’une cylindrée de 1995 cm3, et issu de l’alliance avec Nissan, ce dernier né, est proposé depuis Juillet dans Laguna II en version 150 ch., puis Mégane II, y a eu droit récemment lors de son léger restyling. Ci dessous, la courbe de la version 150 ch.

A titre d’infos, avec un couple de 340 Nm à 2 000 tr/mn, cette motorisation permet à Laguna II de passer de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes avec une consommation se situant à 5,8 l/100 km (cycle mixte), soit 154 g/km de CO2 émis.

Une avancée technolgique

Plus compact que « l’ancien » 1.9 dCi équivalent, il se veut aussi plus puissant. Pour cela, Renault a continué son travail dans le domaine de la combustion, et plus précisément sur l’augmentation des pressions dans les chambres de combustion, sur les injecteurs (piezo-électriques, voir illustration ci-dessus), sur la distribution,….

Petite particularité, ce 4 cylindres est équipé d'une culasse à 16 soupapes avec conduits "en opposé". Placés de part et d'autre du cylindre, les conduits d'admission par exemple, arrivent dans la chambre avec des angles différents, ce qui favorise le brassage du mélange air-carburant par effet "Swirl" (c’est ainsi que Renault le définit).
L'injection quant à elle bénéficie d'une commande piézo-électrique Bosch, améliorant la rapidité d'injection du carburant.

La précision de ce procédé et sa rapidité, jusqu'à quatre fois supérieure à un système d'injection à solénoïde classique, ont permis d'obtenir un système à 5 injections par cycle (2 pré-injections, 1 injection principale et 2 post-injections).Ci dessous, une illustration de ce system


Dans le détail, les pré-injections améliorent l'acoustique, en limitant les bruits de claquements caractéristiques des moteurs Diesel. Ah, que le temps des 1.9D est paraît loin ! Dans cette optique d’ailleurs, le dessin du bas moteur, avec semelle en aluminium, permet une meilleure absorption des vibrations. Deux arbres d'équilibrage tournant dans le sens inverse de celui du vilebrequin annulent quant à eux les vibrations de ce dernier. Associés à la pré-injection donc, ces éléments assurent un confort acoustique de haut niveau.

Les post-injections alimentent quant à elles l'inflammation de l'injection principale et brûlent les suies résiduelles. Ce qui contribue ainsi à la réduction des émissions polluantes, avant même que les gaz aient quitté la chambre de combustion. Toujours dans un souci de traitement des émissions polluantes le plus en amont possible, une partie des gaz d'échappement sortant de la chambre de combustion est immédiatement récupérée et réinjectée à l'admission. La quantité de gaz d'échappement réintroduite est gérée par une vanne EGR, une technologie connue, même si sa fiabilité a parfois posé problème (voir le forum de Planète Renault) qui permet une diminution du taux d'émissions de NOx, par élévation contrôlée de la température dans la chambre de combustion.


Une nouvelle boîte... et un nouveau filtre

En terme de comparaison avec son prédécesseur, ce nouveau 4 cylindre, est donc plus silencieux, plus économique, moins polluant, nouvelles normes « Euro » obligent, et plus puissant. En effet, la version la plus puissante prévue (non disponible actuellement) est de 175 ch… Quand on sait que le V6 dCi de Vel Satis (d’origine ISUZU) développe 180 ch….

Enfin, ce nouveau bloc dispose d’un filtre à particule à régénération automatique contrairement à PSA qui disposait également d’un système de filtres depuis quelques temps déjà, mais sans régénération automatique (voir article sur le filtre à particules), jusqu’à il y a peu.
Et quand on sait qu'en Allemagne les acheteurs de véhicules équipés de filtres à particules bénéficient de primes de l'état, on comprend l’avance qu’avait pris Peugeot dans ce domaine.
Pour plus d’infos sur ce filtre : ici Mais, car il y a un « mais », ce filtre à particules ne sera disponible dans un premier temps que sur la version 175 ch. Pas d’inquiétudes cependant, car le 2.0 DCi répond dans toutes ses versions à la norme européenne Euro IV qui correspond à une émission maximale de particules de 0.025g/km.

Info à noter également, ce 2.0 est proposé avec la nouvelle boîte six rapports PK4, issue de la PK6 et produite également sur le site de Cléon. Transmission manuelle à 3 arbres, elle supporte un coupe de 360 Nm grâce à un système de pignons renforcés. La marche arrière est synchronisée, ce qui permet de l'enclencher même lorsque le véhicule est en mouvement. Passage de sixième à marche interdit cependant…..