En 1966, suite à l'abandon du projet d'un petit coupé deux places, en partenariat avec Gordini et Alpine, Renault lance le projet 117, à savoir celui de la R12.

Mais Renault ne veut pas seulement un seule berline, mais véritablement, une gamme gravitant autour de ce modèle. Afin de cibler un large éventail de clients, Renault veut en effet lancer un coupé et c'est ainsi que va naitre les R15/R17.
Renault 15 ou Renault 17, en somme, c'est donc une 12, avec un style en plus. L'ésthétique devient une chose essentielle, et prime même désormais sur la mécanique.

A cette époque, la concurrence, est à peu près parvenue au même constat: Ford, extrapole sa Capri de la Taunus, Opel la Manta de l'Asconna, Fiat a son coupé 124, etc...
Peugeot à lui aussi commencé l'élaboration d'un modèle à moindre frais, en modifiant l'empattement et le pavillon des 204 et 304, Volkswagen développe sa Scirocco sur base Golf, et Toyota enfin, propose sa Celica, le best-seller mondial du moment.
Au contraire de ses concurrents, Renault pousse ce phénomène du moment jusqu'à en décliner deux modèles, plus ou moins distinct.
Ainsi, lors de sa sortie officielle, la gamme est organisée comme il suit:

• R15 TL (type R1300), coach 4 places, 1289 cm3 60ch DIN à 5500 tr/min (155 km/h), 4 vitesses
• R15 TS (type R1302), coach 4 places, 1565 cm3, 90 ch DIN à 5500 tr/min (170 km/h), 4 vitesses
• R17 TL (type R1322), coupé découvrable 4 places, même mécanique que la 15TS.
• R17 TS (type R1323), coupé découvrable 4 places, 1565 cm3, injection electronique BOSH, 108 ch. DIN à 6000 tr/min (185 km/h), 5 vitesses

A la base de son développement, la R17 a été conçu et imaginé, avec ses custodes lamelles, et un arceau apparent, lui donnant des airs de Targa. Cette variante existera d'ailleurs, avec un toit ouvrant électrique, même si la plupart des 17 seront finalement des Coupés.

La 15, sa cousine, se distingue par une surface vitrée plus importante et plus conventionnelle, et par des phares issus de la R12, alors que la 17 s'est vu offrir quatre projecteurs ronds, style Alfa Romeo.
Une Renault, par définition, fait l'objet d'une élaboration plus complexe qu'une Ferrari. A la régie, comme chez toute autre grande marque auto, la gestation d'une auto est un incroyable processus impliquant un nombre considérable d'intervenants de tous bords.

Pour la première 17, le styliste Jacques Ousset avait travaillé sur une belle planche de bord. Chacun des quatre cadrans y était enchâssé sous une visière mobile, qui laissait entrer la lumière le jour et se rabattait la nuit pour éliminer tout reflet dans le pare brise.


Joli, sauf que si le dessin est retenu, les gens de la faisabilité et les comptables oublient en chemin le côté mobile. Les visières seront fixes et réalisées dans un plastique sommaire; l'effet est raté. Au bureau des styles, on baptisera cette planche de bord « Shadok » à cause des quatre becs ouverts en permanence, et sans soute aussi, parce que ce dessin animé humoristique et amer décrivait bien les raisonnements tordus et les malentendus absurdes.

La double personnalité est quand à elle bien de mise. Deux carrosseries sont ainsi disponibles, pour une même voiture. Voilà une chose couteuse, qui ne se referait plus de nos jours. Mais là encore était l'originalité de cette R15/R17, et de son coté « fun », mais cette stratégie avait été murement réfléchie.

Si les deux types de phares carrés et provenant de la R12 pour la 15 et ronds pour la 17, sont clairement hiérarchisés, le choix des types de baies, est moins évident.

Chez Renault, on imagine ainsi, que les passagers arrières de l'auto seront plus occasionnels, et plus jeunes. Cela donnait l'impression depuis l'extérieur, que son moteur était derrière ses lamelles métalliques, évocatrices d'extraction d'air.

Difficile ainsi, de ne pas penser que la 15 (ci-dessus en finition TL en 1973) était une sous 17, un peu comme la R4 avec la R3, encore que pour ce modèle, les choses étaient clairement annoncées. Rien que par l'annonce des chiffres, la hiérarchie s'annonçait d'elle même.... tout comme la R4 avec la R3.

Mais, le service marketing, a joué de toute son habileté pour éviter cela... Ainsi, la 15 TS, avait le même moteur que la 17 TL, à savoir un 102 ch.
En septembre 1974, l'abandon de la R12 Gordini laisse la place libre … à la RENAULT 17 TS équipée en série de vitres teintées est rebaptisée Gordini. Comme toute la gamme, elle reçoit un signal de détresse (warning) dont l'interrupteur trouve place à gauche de la planche de bord, et dans le compartiment moteur, un bocal lave-glace à capacité accrue.

A l'automne 1975, quatre années de commercialisation permettent à la Régie de faire le bilan de ses ventes de coupés. En résumé, la part de la R15 n'a cessé de croître (de 35% en 1971 à 74% en 1975) au détriment de la  17 ! La 15 TL représentent à elle seule la moitié des ventes dès 1973 en progression continuelle, conséquence d'un choc pétrolier et d'une série de mesures " auto phobes ".

1976, les 15 et 17 évoluent

C'est dans ce contexte économique qu'est née la phase 2. Le 1er Mars 1976, Renault lance ses nouveaux coupés.
Sur le modèle restylé de 1976, la planche de bord est bien rangée, sagement à sa place: c'est le moment où la Régie se préoccupe d'avantage de la qualité perçue que de l'originalité à tout prix.

La crise du pétrole n'aidant pas en la faveur d'un moteur plus puissant, ce n'est donc pas de ce coté là, qu'il faudra aller. Surtout que le premier ministre de l'époque Pierre Messmer vient d'asséner a limitation de vitesse généralisé de façon.... temporaire qui dure toujours actuellement.

Selon le marketing, les clients des 15/17, veulent des nouveautés évoquant de préférence, le confort, la sécurité, etc... Des valeurs refuges, mais qui sont toujours d'actualité.
Ainsi, une fois l'étude accomplie, c'est au tour du bureau d'étude de Renault de se mettre au boulot. De ces études, la réponse tombera: un... siège.
Et oui, ce sera bien cela LA nouveauté de cette 15/17 phase 2 en 1975. Ce nouveau siège, baptisé "PETALE" sera mis en vedette dans toutes les publicités de l'époque.

Design, et confortable avec son dossier et assise annelés, plutôt étroits, flanqués de quatre coussins indépendants et réglables chargés du maintien du corps. Une véritable trouvaille, car, en plus, c'est visible ! Que demander de mieux ?  "Dissimuler, vous n'y pensez pas ??? " . Pour l'aspect marketing, il faut que cela se voit.

Ainsi, la 17 mise avant tout désormais sur sa douceur. Ainsi, de nos jours, la 17 reste un modèle de douceur, pourvu qu'elle soit équipée de la direction assistée, et ce, que ce soit avec la 15 TL et son moteur de 68 ch ou la 17 TS et ses 108 ch... Ses suspensions à grand débattement, élément incontournable de la culture Renault à cette époque, y fait beaucoup !
La R17, malgré cette douceur, courra en Rallye après avoir sérieusement retravaillé sa musculature. Elle prouve ainsi sa sportivité et sa bonne conception. Après quelque coups d'essai dans les Cevènnes ou en Corse, c'est dans les pays plus lointain qu'elle fera des envieux, là ou sa tenue de route en avance de deux générations, lui permettra de gagner, malgré son « petit » quatre cylindres.

La 17 courra ainsi dans les pays de l'Est, mais aussi en Amérique du Nord -au Canada et aux USA- grâce à des pilotes de renom tels que JL Thérier, JP Nicolas ou JF Piot entres autres. Ces 17 allégées remporteront ainsi à de nombreuses reprises leurs championnat locaux. Thérier remportera même l'épreuve américaine du championnat du monde (Rallye Press On Regardless) en 1974.

Mais les meilleurs choses ont une fin, et devant la concurrence.... d'Alpine et l'annonce de la R5 Turbo, mais aussi du remplacement de la R12 par la R18 c'est vers la retraite que se destine le futur de la R17, après une carrière de huit ans tout de même.

Mais, preuve de son succès -la 15/17 se vendra à plus de 300 000 exemplaires durant toute sa carrière, de 1971 à 1979- elle connaitra une descendance. La Fuego arrive !