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Renouvelant son monospace à succès, Renault a la ferme ambition d'instaurer de nouveaux standards en teme de tenue de route et de confort. Renault a donc voulu donner à l'Espace IV un comportement routier exemplaire, digne d'une berline haut de gamme, ce qu'aucun monospace à ce jour peut se vanter de revendiquer !
Guidage, filtrage, amortissement
Un comporteme de berline, c'est une capacité à virer à plat, sans prise de roulis, dans un confort absolu aussi bien à l'avant du véhiule, qu'aux places arrières. Il s'agit en fait de garder les attraits du monospace qui sont, le plancher plat, et l'habitabilité, tout en offrant les qualités d'une berline, ce qui est un difficile compromis. Car en fait, malgré les dimensions généreuses de ce style de véhicule, la place réservée à l'essieu arrière est assez limitée à cause en autre, à la dimension de la roue de secours, placée juste derrière lui, et de la présence sur certaines versions, du bloc de climatisation, et bien sûr, du réservoir de carburant. Cet essieu doit aussi supporter des charges extrèmes et très variables, lutter efficacement contre le roulis, habituel point faible des monospaces, à cause du centre de gravité placé très haut, plus haut que celui des berlines classiques. Ce roulis, qui est, rapelons le, l'inclinaison de la caisse vers l'extérieur du virage, rend les trajets sinueux assez inconfortables, et nuit à la sensation de sécurité. Un autre point contraignant est la compatibilité des ancrages avec la plate-forme M2/S, plate-forme également utilisée par Laguna et Vel Satis, modèles possédant également ceraines contraintes d'assemblage imposées une chaîne partagée pour ces trois véhicules.
Le cahier des charges d'Espace IV indiquait que l'essieu à barre Panhard d'Espace III devait être reconduit, avec des maéliorations capables de lui offrir un comportement exemplaire.
Cet essieu est composé d'une robuste traverse en tôle HLE, articulé sur le châssis par deux bras longitudinaux. Son nom, Panhard, lui vient de la présence d'une longue barre transversale reliant d'un côté l'essieu et, de l'autre, la caisse et qui, par sa position, résiste aux efforts latéraux (bon guidage des roues) sans contrarier la souplesse longitudinale, garante d'un bon confort.
Pour preuve des progrès réalisés, la prise de roulis entre Espace III et Espace IV, a été considérablement réduite, avec +25% d'effet antiroulis au total.Mais, surtout, la part de l'essieu antiroulisa crû de 50% jusqu'à atteindre une répartition avant/arrière de type « berline » plutôt que monospace.
Des passagers soignés
Le filtrage est l'autre point fondamental pour le confort. Ses vertus isolent les passagers des bruits et vibrations issus des roues, qui tendent à être transmis à la caisse par les liaisons essieu-caisse. Ainsi, les articulations reliant les bras de l'essieu à la caisse sont de type hydroélastique. Ce sont d'imposantes bagues en caoutchouc qui renferment deux chambres remplies d'un liquide. Sous l'effet des sollicitations longitudinales, le liquide se déplace d'un bout à l'autre comme dans un amortisseur. Ce mouvement permet d'absorber les résonances parasites qui peuvent être engendrées par une liaison élastique et autorise finalement une plus grande souplesse de cette dernière. L'amortissement est optimisé dans la bande de fréquence 10-20 hertz, et le gain est sensible sur mauvaise route. Les ressorts hélicoïdaux sont à flexibilité variable afin de supporter les grandes amplitudes de charge, et le tout est complété par des amortisseurs à effet variable. Placé en arrière de l'essieu et très incliné vers l'arrière pour réduire leur encombrement, les amortisseurs agissent plus vigoureusement en début et fin de course, c'est à dire quand l'essieu est écrasé ou au contraire délesté. Cet effet est obtenue en faisant varier la résistance que rencontre l'huile lorsqu'elle passe de part et d'autre du piston de l'amortisseur en fonction de la course dudit piston, par un procédé astucieux: six rainures longitudinales parcourent le corps de l'amortisseur et forment un « shunt » vis à vis du piston. Elle sont centrées, mais de longueur vaiable: certaines, courtes, se limitent à la partie centrale de l'amortisseur, alors que les plus longues atteignent presque les extrémités. Le passage de l'huile est facile en mileu de course où les six rainures sont présentes, et de plus en plus difficile quand le piston se rapporche des extrémités où les rainures sont moins nombreuses. On parle alors d'amortisseurs « multiloi ».
Le résultat de ce système assez complexe est très satisfaisant puisqu'il offre à Espace IV un confort de très haut niveau.
En 1 et en 3, fonctionnement normal.
En 2, au milieu de la course, l'amortisseur est plus souple grâce aux rainures par lesquelles l'huile passe.
Quand au train avant, qui est quand à lui de type classique, il est repris de la Vel Satis, après quelques petites modifications...
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Description
