La recette d'un bon rapport économie/agrément est désormais bien connue: turbos et diesel à injection directe pilotée. Dans les cylindrée proches de 2L, cela donne des 1.9 et 2.2 dCi qui font les beaux jours de Mégane, Laguna et Espace. Restait à l’appliquer a de plus petites cylindrées. C'est chose faite dorénavant avec l'apparition du K9K de 1.5 l, qui équipe la Clio et le Kangoo en entrée de gamme depuis le printemps 2001. Les ventes de la Clio qui explose d'ailleurs grâce à ce nouveau moteur.

Pour remplacer les diesels 1.9l atmosphérique et Turbo de ces véhicules très diffusés, notamment sur le marché des flottes, la direction de la Mécanique a développé la version diesel du moteur K, dont les versions essence à 16 soupapes de 1.4 et 1.6 sont fort appréciées. La cylindrée retenue est 1461 cm³, dopée par un petit turbo (rapidement en action) et équipée d'une injection Common Rail très performante. Le bloc en fonte, rigidifié pour rester silencieux accueille un vilebrequin en acier et une culasse à huit soupapes, dans lequel est intégré le collecteur d'admission. La rampe commune, adopte la forme la plus compacte possible puisqu'il s'agit d'une sphère! Et la pompe d’injection, qui délivre 1400 bars, a pu être fixé directement à la culasse, améliorant ainsi la capacité et la résistance aux vibrations.

Moins de vibrations

Le phénomène des vibrations sur un moteur Diesel est particulièrement important. Il s'agit d'un des principaux inconvénients de ce type de moteur. Il existe, à l'heure actuelle, deux technologies pour essayer de rendre moins présentes toutes ces vibrations :

- L'emploi massif de matériaux, isolant le mieux possible le compartiment moteur de l'habitacle et assurant un meilleur amortissement du moteur. Cette solution a un gros désavantage ces matériaux sont assez lourds ce qui provoque un hausse de la masse du véhicule. Le comportement de la voiture peut en patir et affecter la consommation.

- La deuxième technique consiste a rechercher la cause de ces vibrations. Après études, il apparaît que le phénomène d'injection du carburant est le principal fautif dans cette affaire. Renault, en collaboration avec Lucas ( Groupe Delphi), a donc étudié un nouveau injecteur pour le moteur K9D équipant la Clio et bientôt le Kangoo. Le principe est assez simple : un capteur de position est placé sur le moteur, il est donc au siège des émissions de vibrations. Ce capteur informe en temps réel le calculateur de l'injecteur. Ce dernier régule alors injection en injectant plus tôt ou plus tard le carburant. Les vibrations sont ainsi diminués dans des proportions importantes.

Ce moteur a déjà été testé par nombre de professionnels de l'automobile (comme l'Auto-Journal, L'automobile Magazine,…) et tout le monde est unanime, les vibrations de ce nouveau moteur sont bien plus faible.

Injection de technologie

Partenaire de Renault dans le développement de ce moteur, Delphi Automotive Systems, qui est le premier équipementier mondial et qui a acquis Lucas Varity dernièrement, est un nouveau venu sur le marché en effervescence des « petits diesels ». Ce nouveau fournisseur arrive avec des arguments convaincants : une injection directe Common Rail, qui se distingue par l’extrême sophistication de son pilotage est donc, la puissance du calculateur associé.

Tout d’abord, pour compenser les dispersions industrielles issues de la fabrication des injecteurs, chacun d’eux est testé et étalonné en fin de chaîne de fabrication, et ses caractéristiques sont notées dans un code barre qui le suivra toute sa vie. Pendant le montage du véhicule, ces données sont chargées dans le calculateur, avec le logiciel de pilotage de l’injection et la cartographie. Les caractéristiques individuelles de chaque injecteurs sont donc prises en compte, pour calculer les paramètres d’injections propres à chaque cylindre, ce qui garanti une grande homogénéité du fonctionnement du moteur. Alain Vignaud, responsable des Groupes Moto Propulseurs E et K à la direction de la Mécanique, rappelle que « la dispersion fonctionnelle des injecteurs, qui a tendance, sous l’effet des très hautes contraintes qu’ils subissent, à s’aggraver dans le temps, dégrade les prestations des moteurs diesels (bruits, fumées à l’échappement, consommation). Elles seront maintenue ici plus longtemps ». Autre innovation, le pilotage des injecteurs est affiné par les informations fournies par un capteur de vibrations –accéléromètre- fixé sur le bloc moteur, analogue dans son fonctionnement au détecteur de cliquetis des moteurs à injection d’essence. Selon les vibrations mesurée, et au moyen d’un logiciel d’analyse assez élaboré, le calculateur corrige en temps réel le débit de pré-injection. Il en résulte une maîtrise des bruits de combustion générés par le moteur et, pour l’utilisateur, un confort acoustique remarquable, qui sera maintenu au fil des kilomètres. La consommation et le rejet d’émissions polluantes bénéficient également de cette précision de fonctionnement.

Une abeille remplace le bourdon.

Cette escalade technologique porte ses fruits: dans un confort acoustique haut de gamme, les Clio et Kangoo –équipés de la version 65 ch., font preuve d’une remarquable sobriété inédite et d’un entrain remarquable ; l’économie dépasse 1l/100 km par rapport aux F8Q (1.9l atmosphérique) et F9QT (1.9l turbo). La version équipée d’un échangeur de refroidissement de l’air d’admission, destinée à la Clio restylée en Juin dernier, développe 80 ch et 185 Nm de couple. Mais elle se contente de 4.5l/100 km sur le cycle mixte européen, soit des émissions de CO2 inférieures à 120 g/km, valeur que la réglementation européenne impose à chaque constructeur de proposer sur au moins un véhicule de sa gamme.