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Interview de Patrick Pelata

Interview de Patrick Pelata

En plein salon de Genève, Patrick Pelata revient sur le travail déjà accompli mais aussi sur les enjeux et les défis qu'il reste à relever.


Journal de l'Automobile. Vous présentez ici le show car Clio Grand Tour Concept. Quand se transformera-t-il en réalité commerciale ?
Patrick Pelata. C'est pour très bientôt, pour le premier semestre 2008. Il s'agit clairement d'aller sur un segment où Renault n'est pas présent. Nous pensons qu'il y a une véritable attente des clients, recherchant à la fois un véhicule raffiné, possédant les derniers équipements, offrant toutes les garanties de sécurité, le tout dans un gabarit raisonnable avec toutefois une grande capacité de changement. Puis il ne faut pas oublier un autre point : le dynamisme. Nous avons réalisé ce show car pour bien mettre en valeur cette facette. La voiture commercialisée respectera ce dynamisme sauf qu'elle aura cinq portes et non pas trois comme ici. Comme la Clio, elle sera principalement destinée au marché ouest-européen.


JA. Nous venons d'évoquer la Clio 3, mais êtes-vous surpris des bons résultats obtenus par la Clio 2 Campus ?
PP. Nous avons voulu cette cohabitation. Il ne faut pas oublier que sur le marché européen aujourd'hui, une grande partie des gens voit leur pouvoir d'achat stagner. Il est donc nécessaire de conserver au catalogue des véhicules pas chers, même si par ailleurs nous devons y ajouter des équipements supplémentaires comme pour la dépollution notamment. La Twingo que l'on présente aujourd'hui s'adressera également à cette clientèle ainsi qu'aux jeunes qui ont peu de moyens.

JA. Les jeunes étaient déjà la cible visée avec la première génération de Twingo, mais finalement la clientèle s'est révélée être plus âgée. Pourquoi ne serait-ce pas le cas avec la nouvelle ?
PP. Nous avons fait ce qu'il fallait pour que les jeunes s'y retrouvent. Nous l'avons conçue et adaptée pour cela. Elle possède absolument tous les éléments d'une vraie voiture en termes de comportement, de confort, de mécaniques ou de plaisir de conduite. A cela, nous avons ajouté un côté "connecté à mon réseau" de copains, copines ou famille avec une série d'équipements tels le Bluetooth, une radio MP3 et la possibilité de brancher un iPod ou une clé USB. Le contenu sera aisément utilisable grâce à la commande satellite Renault.

JA. Pourriez-vous nous dire en quoi cette Twingo est différente de celle qui a été recalée il y a quelques mois ?
PP. La première a été recalée notamment car elle ne plaisait qu'à peu de personne lorsque nous l'avons passé en test clients. Ce manque de séduction aurait pu nous faire vivre un véritable cauchemar. Nous avons ainsi repris le travail le plus à la base possible en nous demandant finalement pour qui nous devions faire cette voiture. L'héritage de la première génération pesait tellement lourd que la discussion sur ce point avait été escamotée. Nous l'avons replacée au centre de nos préoccupations. Durant cette phase, nous avons déterminé deux cibles relativement différentes : les jeunes, que la Twingo n'a jamais massivement atteint, puis les clients traditionnels de la Twingo, qui l'utilisent souvent comme deuxième voiture. La question était donc d'atteindre ces deux cibles et notamment les jeunes, sur lesquels nous n'avons pas fait notre travail jusqu'ici. Notre travail a porté sur leurs attentes. Premièrement, le prix reste déterminant. Ils ont peu de pouvoir d'achat. Deuxièmement, ils attendent une "vraie voiture". Et une vraie voiture cela débute par du plaisir de conduite et des sensations au volant. Cet aspect "vraie voiture" a toujours été un point faible de la première génération vis-à-vis des jeunes. Il s'agit de l'une des raisons qui explique par exemple que la Twingo n'a jamais fonctionné en Espagne. Quant à la clientèle traditionnelle, je pense qu'une grande partie va s'y faire. Comme la génération précédente, cette Twingo offrira un grand espace intérieur là où, à prix équivalent, la concurrence propose de très petites voitures.

JA. Nous voyons aujourd'hui une partie des nouveautés du Plan Renault 2009. Etes-vous aujourd'hui en phase avec ce plan notamment en ce qui concerne les délais de développement ?
PP. Nous appliquons aujourd'hui, d'une manière systématique, cette méthodologie mettant en avant les désirs des clients. Cela ne veut pas dire pour autant qu'ils sont seuls juges durant les tests. Nous réalisons un gros travail en amont, un travail ethnographique, afin de mieux les comprendre et les satisfaire. C'est l'objectif de toute mon équipe. Concernant l'avancement global du plan, l'entreprise est, d'une façon assez surprenante, en train d'avaler l'obstacle de ce passage à huit voitures développées par an. Deux sont déjà lancées, il y en aura encore quatre d'ici la fin de l'année puis 20 sur les années 2008 et 2009. Précisons que dans ce chiffre, nous ne comptons pas les phase 2.

JA. Sur cet ensemble de nouveaux modèles, combien sont destinés à l'Europe de l'Ouest ?
PP. Pour l'heure, il n'existe aucun modèle qui ne sera pas commercialisé en Europe de l'Ouest. Un exemple avec la Logan Pick-up, elle n'est pas principalement destinée à nos marchés mais elle saura sûrement y trouver une place.

JA. Quel sera le futur de Renault dans le haut de gamme ?
PP. D'abord, il convient de définir le haut de gamme chez Renault. Aujourd'hui, cela se limite à l'Espace puis dans une certaine mesure à la Laguna et à la Vel Satis. Notre défi est de remonter cet escalier que nous avons partiellement dégringolé et la première marche va être gravie avec la Laguna. Nous n'attendons pas des volumes phénoménaux, nous voulons surtout nous positionner sur la qualité. Il ne se passera rien dans le haut de gamme pour Renault si la marque n'est pas reconnue comme l'une des meilleures en qualité. Quand nous avons décidé de relever ce défi, une grande partie de l'entreprise pensait que cela serait très difficile mais nous voyons déjà les résultats aujourd'hui. La Clio 3 s'est installée sur le podium dans son segment. Nous voyons les courbes de nombre de défauts par voiture dans la période de garantie baisser de matière significative. Lorsque nos équipes d'ingénierie ont un but clair avec des médailles à gagner au bout, même de manière virtuelle, elles y mettent tout leur cœur. Prenez l'exemple de l'usine de Sandouville. Avec la production de 65 000 Laguna et 50 000 Espace par an, alors que la capacité installée est proche de 450 000 unités, la situation paraît catastrophique. Malgré cela, l'usine est incroyablement mobilisée sur la future Laguna. Ils savent que les défis futurs de Renault passent par eux. Voilà la première marche. Ensuite, il faudra en gravir d'autres avec notamment le Koléos, qui sera dans le même ordre de prix voire même supérieur à celui de la Laguna, le remplaçant de l'Espace puis 4 autres modèles que nous allons développer en nous appuyant sur le marché coréen avec Renault Samsung Motor. Je rappelle que RSM réalise avec la SM5 presque autant que la Laguna sur le seul marché coréen.

JA. Mais la SM5 actuelle est une Nissan…
PP. Oui, mais la prochaine sera une Renault et nous aurons le droit de l'exporter. Une grande berline sedan en Europe peut avoir un certain succès grâce à un design dynamique. Ensuite, dans la gamme RSM, il existe également la SM7 qui pourrait, si elle très réussie en design, également trouver des clients en Europe et à coup sûr dans toute l'Asie sous la marque Renault. La prochaine SM5 sera avant tout une Renault. Nous utiliserons d'ailleurs des composants de la Laguna, certains autres venant de chez Nissan, pour réaliser cette grande berline sedan que nous n'avons pas eu dans la gamme depuis longtemps. Il en sera de même avec la future SM7. Au-dessus d'elles, nous sommes en train de concevoir un nouveau modèle qui se positionnerait au-dessus de l'Espace. Il s'agit d'un grand crossover en quelque sorte, qui pourrait être produit en France ou en Corée, soit dans les deux pays, mais je ne peux pas vous en dire plus.

JA. Traduit en volume, que représente ce plan haut de gamme ?
PP. Carlos Ghosn a annoncé lors de son discours qu'en 2005 nous avions vendu 100 000 voitures dont le prix de transaction au niveau mondial dépassait les 27 000 e. L'objectif est de doubler ce volume en 2010. Atteindre 200 000 unités représente à la fois un programme ambitieux mais franchement réaliste aux vues du marché mondial qui totalise près de 20 millions de véhicules. Mais au-delà des chiffres, c'est un résultat important à obtenir pour la marque, pour sa profitabilité, pour l'avancée des technologies mais aussi et surtout pour la confiance. Nous sommes raisonnablement confiants.

JA. Sur les 800 000 véhicules supplémentaires voulus par le plan, quelle sera la part de la Logan ?
PP. Durant le plan, le groupe devrait gagner environ 1,1 million d'unités avec les nouveautés et les renouvellements, mais dans le même temps perdre environ 300 000 avec les modèles déjà en place. Le solde serait donc de 800 000 unités supplémentaires, comme annoncé. Un volume net supplémentaire où la famille Logan devrait représenter les 2/3. La Logan seule devrait compter pour 1/3 voire 40 %.

JA. N'y a-t-il pas une ambiguïté entre le fait de commercialiser la Logan sous la marque Renault dans certains pays et la volonté affichée de monter en gamme ?
PP. A l'époque où j'étais chez Nissan, Louis Schweitzer nous avait demandé pourquoi Nissan n'envisageait pas une voiture low-cost. Notre réponse a été claire : nous n'en avons pas besoin. Un exemple pour éclairer cette réponse. Au Mexique, Nissan commercialise sous sa marque la Suru, un véhicule peu cher et assez ancien, mais considéré comme un monument de fiabilité. De ce fait, elle ne nuit en rien à l'image de Nissan. Je rappelle que dans le cahier des charges de la Logan, la fiabilité tient une large place. Quant au fait d'avoir conservé la marque Dacia en Europe, cette expérience pourra nous servir lors de l'arrivée des constructeurs chinois ou indiens en Europe. Nous sommes non seulement prêts pour les produits mais également pour le réseau.

JA. Quel regard portez-vous sur les constructeurs chinois ?
PP. Ils représentent une menace certaine. Quel que soit le terme auquel nous pensons, il faut bien se dire que cela arrivera plus vite que prévu ! La meilleure défense est d'être meilleurs qu'eux sur ce qu'ils pourraient faire en Europe. De ce point de vue, l'accord que nous avons signé en Inde avec Mahindra et Nissan, afin de construire une usine d'une capacité de 400 000 unités, est notre meilleure défense. Si nous sommes capables de nous battre sur le marché indien, nous serons efficaces en termes de coûts et donc moins vulnérables sur nos marchés domestiques.

JA. A l'aube d'une nouvelle défense de vos titres de Champion du Monde de Formule 1, qu'en est-il des modèles sportifs dans votre plan ?
PP. Sur un marché des voitures de sport qui progresse sans cesse et représente près d'un million d'immatriculations en Europe aujourd'hui, nous nous attachons, dans un premier temps, à bien développer et installer la marque Renault Sport, avec notamment les Clio et Megane RS, mais nous développons également des sportives spécifiques.

JA. Serait-ce le grand retour d'Alpine ?
PP. Nous verrons comment et s'il est possible et pertinent d'associer Alpine à ce développement.

JA. Le nom Alpine est-il aujourd'hui votre propriété dans le monde entier ?
PP. Nous ne l'avions pas dans certains pays, mais aujourd'hui, dans la grande majorité des cas, nous l'avons acquis.

JA. Vous n'avez pas fait une telle démarche pour rien ?
PP. Il est clair que nous voulons garder cette possibilité et c'est d'ailleurs pour cela que nous avons fait ce travail de nettoyage. Le nom d'Alpine demeure un grand nom dans l'histoire automobile. Au Japon par exemple, il est connu alors qu'il ne l'est même pas dans certains pays d'Europe. Maintenant, nous allons étudier pour les voitures qui sont en développement, s'il est pertinent d'utiliser Alpine dans la dénomination des voitures.

JA. Ces produits sportifs arriveront-ils en fin de plan ?
PP. Oui, car ils n'étaient franchement pas la priorité numéro 1. De plus, il est toujours plus long de réussir à converger sur de tels produits. De la même manière, il est plus long de trouver un business case qui fonctionne. Nous travaillons également avec Nissan pour réduire le ticket d'entrée.


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Merci au Journal de l'Automobile.


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