France GB Germany Italy Spain Romania
Planète Renault Planète Renault Planète Renault Planète Renault
Accueil > 
Par Loic FERRIERE le 06/03/2017
 
Saison 2017: Moteur RE17

Saison 2017: Moteur RE17

Après une année 2016 plutôt convaincante pour le moteur Renault avec des progrès notables, l'équipe de Viry-Châtillon a décidé de tout remettre à plat pour cette année et de concevoir un tout nouveau moteur.


En effet, les ingénieurs de Renault ont estimé que le précédent bloc V6 hybride n'avait plus assez de marge de progression et qu'il était ainsi nécessaire de partir sur un bloc très différent.
Pour autant, extérieurement, il est difficile de noter de grosses différences, d'autant plus que Renault a été volontairement avare en photos.

Pas de turbo séparée de la turbine

Bien que de nombreuses sources semblaient indiquer -par facilité- que Renault allait suivre l'exemple de Mercedes pour son bloc en séparant le compresseur de la turbine, ce n'est pas le cas "Nous n'avons pas l'intention de suivre la voie séparant la turbine du compresseur. Nous y avons réfléchi comme nous l’avons fait pour tous les concepts. Nous sommes satisfaits de notre solution. De l’extérieur, rien ne diffère radicalement entre le RE16 et le RE17. À l'intérieur, notre exploitation des MGU, de la batterie et du refroidissement a changé…" indique Rémi Taffin, directeur technique du moteur.

Renault F1 RE17

Du côté hybride, un nouvel ERS et de nouvelles batteries apparaissent, conçuent en collaboration avec Infiniti.

Un gros travail a été effectué sur le système de récupération d'énergie. En effet, les nouvelles monoplaces gagnent beaucoup d'appuis, ce qui implique de disposer de davantage de puissance pour atteindre la même vitesse. Avec des passages en courbe plus rapides, les zones de freinage seront plus courtes, et les lignes droites plus longues. De sorte, il y aura moins de possibilités pour recharger les batteries, tandis que plus de puissance sera demandée en ligne droite...

Renault a ainsi particulièrement mis l'accent sur l'équilibre entre les différents systèmes de récupération d'énergie, le MGU-K (système cinétique) et le MGU-H (système thermique)

Intégration dans le châssis

Comme Rémi Taffin l'a indiqué, un nouveau système de refroidissement de l'ensemble a été mis au point, plutôt original si on en croit les dires de Bob Bell, directeur de la technologie : "Même la monocoque est différente et c'est essentiellement dû au travail accompli avec Viry sur l’intégration du groupe propulseur. Nous avons ainsi pu proposer un packaging efficace autour du groupe propulseur et des systèmes de refroidissement. Nous estimons avoir trouvé une solution intéressante."

Ce nouveau bloc a donc été conçu pour une intégration totale avec le châssis, chose qui n'avait pas pu être réalisée l'année dernière "Le groupe propulseur est fait pour convenir à la voiture. C'est une différence fondamentale. Le moteur et le châssis s'emboîtent, ce n’est pas un puzzle comme avec la RS16 ! La RS17 est beaucoup plus homogène."

Pour ce qui est de la puissance, aucun motoriste n'annonce de chiffres, mais ces petits V6 développeraient aux alentours de 950 ch, soit bien plus que les anciens V8. Mieux, en cours de saison, ils devraient dépasser la barre des 1 000 ch.

Objectif immédiat : la fiabilité

Avec ce nouveau bloc, Renault mise d'abord sur la fiabilité avant d'aller chercher d'avantage de perforance. Ceci est d'autant plus vrai que le changement de pétrolier aura une influence sur les performances à venir du V6.

L'année dernière, Renault avait souvent indiqué que l'une des clés du succès, souvent mesestimée, de Mercedes était son partenaire pétrolier Petronas. Si Petronas pouvait être satisfait de cette publicité gratuite, Total de son côté devait comprendre par là un message clair.

Renault a ainsi changé de partenaire pétrolier, et fait appel à BP/Castrol. Bien que l'annonce officielle ait eu lieu assez tard, Renault affirme que ce moteur a été conçu avec son nouveau partenaire "Le Power Unit Renault a été développé pour BP et Castrol, notre partenaire ", tient à assurer Cyril Abiteboul.

Red Bull et Toro Rosso en valeur étalon

Outre l'équipe mère Renault, ce moteur équipera aussi deux autres équipes, Red Bull Racing bien sur, ainsi que la petite équipe -presque- jumelle Toro Rosso. A moteur égal, le team Renault pourra évaluer ses performances globales en se comparant aux deux équipes aux moyens très différents.
 

Fiche Technique
Architecture : 6 cylindres en V à 90°
Cylindrée : 1,6 l
Régime Maximal : 15 000 tr/min
Suralimentation : Turbocompresseur unique, pression illimitée (estimée à 5 bars absolus)
Limite du débit de carburant 100 kg/h (…)
Puissance totale : Environ 950 ch (officiellement plus de 900ch)
Alésage : 80 mm
Course : 53 mm
Hauteur d'axe du vilebrequin : 90 mm
Soupapes : 24 (4 par cylindres)
Injection : directe
Poids total (incluant le MGU K et MGU H) : moins de 145 kg

MGU K (partie hybride)
Vitesse de rotation  : 50 000 tr/min max
Puissance : 120 kW max
Energie récupérée : 2 MJ / tour max
Energie restituée : 4 MJ / tour max

MGU H (partie hybride)
Vitesse de rotation  : > 100 000 tr/min max
Energie récupérée : illimitée



 

Commentaires


Laissez votre commentaire

Commentez cet article. Pas besoin d'inscription, entrez simplement un pseudo et exprimez vous !
ATTENTION: Ceci n'est pas un forum !


(facultatif, ne sera pas affichée)
En renseignant votre email, vous recevrez une seule et unique alerte lorsque qu'une ou plusieurs réponses seront postées


Code




Imprimeur | Fiche Technique |