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Par loic FERRIERE le 21/02/2006
 

Cet article/brève a été placé en archive le 04/04/2008 . Il n'est donc plus d'actualité.

Lancement de la R26

Lancement de la R26

Ça y est, la R26 a été officiellement présenté ! Et l’événement vaut le coup !. Il s’agit ni plus ni moins que de l’écurie Championne du Monde en 2005 ! La seule équipe à avoir fait chuter Ferrari et sa clic de magouilles, et ce, à la loyale SVP !



C’est pourquoi cette présentation marque un intérêt certains en ce dernier jour du mois de janvier à Monaco, surtout après les premiers essais, considérés comme concluants par le Team Renault Sport. A 14h00, c’est le moment tant attendu. Les 500 invités attendent impatiemment que le voile se lève. Les lumières s’éteignent et une projection de quelques minutes commence. Star de la vidéo, le Renault F1 Team et ses acteurs. L’auditoire glisse doucement dans le monde des Grands Prix. Lorsque les projecteurs se rallument, Patrick Faure et Flavio Briatore entrent en scène. Leur discours est bref, précis : Renault est là, encore une fois, pour gagner. L’intervention enregistrée du Président du Groupe, Carlos Ghosn, renforce cette volonté de briller une nouvelle fois au plus haut niveau. L’heure est alors à la présentation officielle de la vedette de la journée : après un jeu de lumières et une introduction musicale la scène s’ouvre en deux parties et la R26 sort de terre, accompagnée par le moteur RS26. Les flashs crépitent. La salle applaudit. La monoplace 2006 vient de naître officiellement.

Toute l’équipe du Renault F1 Team est là, à commencer par les pilotes, Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella et Heikki Kovalainen. Flavio Briatore quand à lui se contente de dire « Je regarde surtout ce numéro 1 "… LE regret reste l’absence de Franck Montagny, qui ne fais désormais plus partie du team, et qui ne sera pas non plus sur la grille en 2006 dans une écurie concurrente, alors que celui ci méritais largement une place de titulaire chez Renault…
Pour en revenir à cette présentation en grande pompe, les premiers projets de cette monoplace ont commencé en Septembre 2006, lorsque le règlement du passage au V8 a commencé à être malheureusement officialisé. En effet, il était indispensable de commencer à se pencher sur cette difficile « migration », pour pouvoir optimiser l’intégration d’une telle mécanique dans le châssis. Ont suivi les premiers travaux sur le châssis en novembre de cette même année. Ainsi, la R26 a côtoyé le développement de la R25 championne du monde. Espérons qu’elle suivra son exemple !
Le développement s’est déroulé tout au long de 2005 pour prendre la piste pour la première fois le 10 janvier.
Ainsi, cette nouvelle monoplace n’est pas une révolution, mais s’inscrit volontairement dans une politique de continuité. La R26 n’est ni plus ni moins qu’une évolution de la R25.
Bob Bell : « La R26 est un développement agressif basé sur une philosophie de conception éprouvée et couronnée de succès. La R25 n’avait aucune véritable faiblesse, ce qui s’est traduit par notre victoire au championnat. La tâche, pour 2006, était d’évaluer l’impact du changement de règlement moteur sur le châssis, d’intégrer les nouveaux défis à relever, et de poursuivre le développement en accord avec un règlement châssis stable. Nous avons cherché à gagner du poids, à faire plus rigide et à améliorer la voiture dans tous les domaines. »
Tim Densham : « Au lieu de tout changer, nous savions que la R25 était une bonne voiture et nous nous sommes concentrés sur les domaines qui nous aideraient à améliorer les performances : nous avons revu chaque composant afin de le rendre meilleur en termes de poids et de rigidité. Ce qu’il faut mettre en avant à propos de cette phase de conception, c’est l’accent qui a été mis sur la collaboration entre Viry et Enstone. »
Ainsi donc, les concepteurs de la R26 sont partis sur les bases de la R25, comme la géométrie des suspensions par exemple.
De par le passage au V8, et tout ce que cela impose (couple moindre, pic de puissance « made in V8 »,…), la boite de vitesse dispose désormais de 7 rapports, contre six précédemment, avec toujours un carter en titane.
Coté aérodynamisme, le passage au V8 a là encore fais des petits…
Une demande en refroidissement moindre a permis de redessiner les radiateurs, amenant une diminution de la partie frontale des pontons, chose que l’on remarque dès le premier coup d’œil sur les photos.
Tim Densham : « Nous travaillons avec le département aérodynamique de manière à identifier les domaines qui apporteront les gains en performance les plus significatifs, et nous essayons de rassembler les éléments mécaniques dans un package aussi compact que possible de manière à donner totale liberté aux aérodynamiciens. Le challenge, c’est de ne pas compromettre les qualités mécaniques de la R25 : il faut donc équilibrer cette liberté d’action. »
Une petite modification a été apporté concernant le développement tout au long de la saison. En effet, Renault a préféré le développement par package (ensemble de pièces) plutôt que pièce par pièce. Ceci permettra entre autre de mieux mesurer l’impact de chaque modification sur le châssis.
Coté Moteur

Tim Densham : « Au lieu de tout changer, nous savions que la R25 était une bonne voiture et nous nous sommes concentrés sur les domaines qui nous aideraient à améliorer les performances : nous avons revu chaque composant afin de le rendre meilleur en termes de poids et de rigidité. Ce qu’il faut mettre en avant à propos de cette phase de conception, c’est l’accent qui a été mis sur la collaboration entre Viry et Enstone. »
Ainsi donc, les concepteurs de la R26 sont partis sur les bases de la R25, comme la géométrie des suspensions par exemple.
De par le passage au V8, et tout ce que cela impose (couple moindre, pic de puissance « made in V8 »,…), la boite de vitesse dispose désormais de 7 rapports, contre six précédemment, avec toujours un carter en titane.
Coté aérodynamisme, le passage au V8 a là encore fais des petits…
Une demande en refroidissement moindre a permis de redessiner les radiateurs, amenant une diminution de la partie frontale des pontons, chose que l’on remarque dès le premier coup d’œil sur les photos.
Tim Densham : « Nous travaillons avec le département aérodynamique de manière à identifier les domaines qui apporteront les gains en performance les plus significatifs, et nous essayons de rassembler les éléments mécaniques dans un package aussi compact que possible de manière à donner totale liberté aux aérodynamiciens. Le challenge, c’est de ne pas compromettre les qualités mécaniques de la R25 : il faut donc équilibrer cette liberté d’action. »
Une petite modification a été apporté concernant le développement tout au long de la saison. En effet, Renault a préféré le développement par package (ensemble de pièces) plutôt que pièce par pièce. Ceci permettra entre autre de mieux mesurer l’impact de chaque modification sur le châssis.
Fiche Technique

Monocoque moulée en carbone et nid d’abeille d’aluminium fabriquée par le Renault F1 Team et conçue pour garantir un maximum de résistance et de rigidité pour un poids minimum. Le moteur est installé comme un élément autoporté.
Suspension avant: Suspensions supérieures et inférieures triangulées en fibre de carbone agissant sur un basculeur embarqué via un système à poussoir. Le tout est connecté à une barre de torsion et à un couple d’amortisseurs montés à l’avant de la monocoque.
-Suspension arrière: Suspensions supérieures et inférieures triangulées en fibre de carbone agissant sur des barres de torsions montées horizontalement et sur des amortisseurs installés verticalement au-dessus de la boîte de vitesses.
Transmission
Boîte électronique semi-automatique en titane 7 rapports, équipée d’une marche arrière.
Système d’essence
Réservoir d’essence en caoutchouc-Kevlar pour plus de résistance, conçu par ATL.
Système de refroidissement
Radiateurs séparés pour l’huile et l’eau, installés dans les pontons de la voiture et refroidis par les entrées d’air lorsque la voiture est en mouvement.
Electronique
Composants électroniques et logiciels développés par Renault F1 Team en collaboration avec Magneti Marelli.
Système de freinage
Freins carbone – carbone (disque et plaquettes) conçus par Hitco, étriers AP Racing.
Cockpit
Le pilote est installé dans un baquet en carbone moulé selon ses mensurations et qu’il est possible de retirer de la voiture. Système de harnais 6 points. Les palettes pour le changement des vitesses et celle prévue pour l’embrayage sont intégrées au volant.
Dimensions et poids
Voie avant : 1450mm
Voie arrière : 1400mm
Empattement : 3100mm
Longueur hors tout : 4800mm
Hauteur hors tout : 950mm
Largeur hors tout : 1800mm
Poids total : 605kg avec le pilote, les caméras et le leste.
Principaux changements
- La R26 présente un package aérodynamique entièrement revu, développé en accord avec les nouvelles réglementations techniques 2006.
- Le bloc V8 RS26 est plus compact que l’ancienne génération des moteurs V10 et développe moins de puissance. Cette baisse implique un niveau de chauffe moindre et par conséquent requiert un système de refroidissement moins important. Cela a permis à l’équipe d’opter pour des radiateurs plus petits, installés dans les pontons beaucoup plus compacts.
- L’angle à 90° du nouveau V8 est plus ouvert que celui de l’ancien V10. Cela a permis à l’équipe de repenser la disposition des systèmes auxiliaires afin de conserver le train arrière compact étant donné qu’il s’agit d’une donnée aérodynamique importante.
- La R26 utilise une boîte de vitesses semi-automatique en titane 7 rapports contrairement aux 6 rapports utilisés jusqu’en 2005. Le moteur V8 n’aura pas autant de couple que le V10 c’est pourquoi la boîte 7 rapports doit permettre à l’équipe d’exploiter le moteur de façon optimale.
- Mécaniquement, la R26 s’inscrit dans la continuité des dernières monoplaces développées par le Renault F1 Team, ce qui a permis de conserver les qualités dynamiques de la voiture tant appréciées par les pilotes jusque là. C’est le cas par exemple de la suspension avant « quille en V » qui offre un compromis efficace entre rigidité structurelle et performance aérodynamique.

 

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