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Par Nicolas LIGNON le 19/12/2007
 
2008: Adapter la R28 aux Bridgestone

2008: Adapter la R28 aux Bridgestone

Il est toujours exaltant, pour un aérodynamicien, de travailler dans le cadre d’un nouveau règlement. En période de stabilité, cependant, la performance peut devenir beaucoup plus difficile à trouver.



Dans le domaine aérodynamique, la R28 sera la quatrième monoplace Renault se conformant à un règlement identique. Depuis l’hiver 2004-2005, en effet, les aérodynamiciens travaillent sur un texte quasiment inchangé. Les règles du jeu comme les recettes qui fonctionnent sont donc connues. Pourtant, les progrès sont possibles. Les souffleries et les logiciels de simulation, toujours plus sophistiqués, aident en effet les ingénieurs à réaliser des exploits : grâce un fonctionnement 24h/24 et 7j/7, ces outils permettent de progresser saison après saison.


« Lorsque les premiers éléments du règlement 2005 ont été rendus publics, en juillet 2004, nous avons pris le parti d’allouer beaucoup de notre temps de soufflerie à ce programme afin d’en évaluer l’impact. », explique Bob Bell, Directeur Technique Châssis de ING Renault F1 Team. « Bien que l’influence des nouvelles règles sur le rendement aérodynamique ait été très sensible, constituant une perte initiale de 25%, nous avons été encouragés par les gains réalisés et nous avons grandement amélioré l’efficacité de la voiture. Les efforts fournis afin de réaliser le packaging le plus compact possible ont donné beaucoup de liberté aux aérodynamiciens, et cela leur a permis retrouver une partie de la performance perdue au départ. » Ces périodes de changement sont toujours une aubaine. « Pour les équipes qui ont bien travaillé, il est alors possible de faire la différence avant que toutes les monoplaces, peu à peu, commencent à se ressembler. », poursuit Bob.


Faut-il en conclure qu’après trois années de stabilité, l’optimum aérodynamique a été atteint ? Faut-il se concentrer sur un autre domaine afin de traquer les gains au chronomètre ? « Non. », répond Bob Bell, « L’aérodynamique reste le moyen le plus efficace et le plus économique de trouver la performance. Aujourd’hui encore, même si les gains enregistrés sont plus réduits dans ce domaine, nous progressons. Nous sommes capables d’atteindre un niveau de détail incroyable, et nous nous concentrons sur des zones parfois délaissées auparavant. Avec des effets très perceptibles. »


L’apparition des moteurs V8, de plus, a sensiblement changé la donne. Lorsque les monoplaces sont devenues moins puissantes, les aérodynamiciens se sont concentrés sur la limitation de la traînée et sur le guidage des flux autant que sur la recherche de l’appui. Le résultat ? Ce sont ces multiples appendices qui ont fleuri sur les carrosseries ces dernières années : « casquettes » de capot moteur, « pod vanes » sur les pontons, « boomerangs » de part et d’autre de la monocoque ne génèrent pas de charge. Ils participent à l’efficacité générale en orientant l’air dans des zones utiles à la performance. Si la réglementation moteur était restée libre, ils ne seraient peut-être pas apparus sous cette forme.


Pour 2008, la mission de ING Renault F1 Team est d’adapter la carrosserie et l’aileron avant de sa R28 aux caractéristiques des pneumatiques Bridgestone. Ce cahier des charges a donné naissance à une monoplace visuellement nouvelle… malgré un règlement inchangé. En F1, malgré les apparences, rien ne reste figé bien longtemps !


D'après Renault F1 Team


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