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RF1 : Elf jouera un grand rôle en 2008

RF1 : Elf jouera un grand rôle en 2008

Chef du Projet technique F1 pour Elf (partenaire de ING Renault F1 Team), Philippe Girard explique de quelle manière les pétroliers peuvent, malgré le gel technique des moteurs, apporter leur contribution dans la course à la puissance.


Lorsque la F1 a décidé de passer à la motorisation V8, en 2006, les ingénieurs de Elf ont-ils dû revoir complètement leur copie ?
"Le règlement technique de la F1 a imposé le passage à une motorisation V8 de 2,4 litres et cette contrainte a nécessité la conception de nouveaux moteurs. Cependant, il ne s’agissait que d’un changement de concept, pas de technologie. La cylindrée unitaire, par exemple, ne variait pas. Il n’y a donc pas eu de révolution : les V8 de la saison 2006 ont hérité des principes techniques des V10, même pistons même chambre de combustion."

Comment s’est passé le processus d’adaptation au V8 pour Elf ?
"Le V8 est une sorte de V10 dont on aurait coupé une tranche. Il existe une certaine continuité technique entre les deux moteurs. Pour nous, le terrain était donc connu. Cependant, les contraintes mécaniques  et l’intégration châssis étaient très différentes et il nous a fallu trouver de nouveaux compromis. Les carburants proposés à ING Renault F1 Team ont du évoluer, et nous avons joué la sécurité pour les lubrifiants."

Avec le gel de la configuration technique des moteurs en 2007, de quelle manière sera-t-il possible de trouver de la puissance désormais ?
"A la fin de la saison 2006, les ingénieurs motoristes de toutes les équipes ont travaillé sur les modifications techniques soumises à la FIA en vue de l’homologation de leurs V8. La saison dernière, ils se sont penchés sur la cartographie des V8 ainsi que sur l’optimisation du fonctionnement des accessoires : limiter les efforts produits par les pompes à huile et à eau, par exemple, c’était libérer un peu de puissance. Enfin, les pétroliers ont eux aussi un rôle à jouer."

De quelle manière ?
"Tout d’abord, en fournissant un carburant approprié aux caractéristiques des moteurs. Année après année, par exemple, les contraintes thermiques sont de plus en plus difficiles car les aérodynamiciens sculptent des carrosseries toujours plus serrées. Cela pourrait provoquer l’évaporation des composants légers du carburant et donc avoir un impact sur la qualité de la combustion. Nous avons trouvé une réponse au problème, permettant de brûler le mélange sans problème au régime maximum autorisé. En outre, puisque le régime est désormais limité à 19,000 tr/min, nous nous sommes penchés sur l’arrivée de la puissance à bas et mi-régime. L’importance de notre contribution dans ce domaine n’est pas négligeable."

Et côté lubrifiant ?
"Dans ce domaine, les contraintes touchent trois zones du moteur : la distribution (à cause notamment des pressions qui s’exercent sur l’arbre à cames), les pistons et les paliers. Chacun de ces domaines exige une réponse spécifique, en termes de viscosité comme de propriétés anti-usure. Dans tous les cas, limiter les frottements, c’est éviter la perte d’énergie. S’il est possible d’y parvenir sans pénaliser la fiabilité, le bénéfice est immédiatement exploitable. On peut parler de 3 à 4 chevaux libérés par évolution de lubrifiant."

D'après Renault F1 Team

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