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Par Cotech (source Renault F1) le 22/10/2004
 
Présentation du GP du Brésil

Présentation du GP du Brésil

Le dernier Grand Prix de la saison 2004 approche et dans l'écurie Renault F1 TEAM tout est prêt pour terminer la fin de saison en beauté. Sur un circuit mythique, les 2 pilotes, Alonso et Villeneuve, vont tout faire pour monter sur le podium.



Fernando Alonso
Fernando, quelles sont vos attentes pour le Brésil ?
Je pense que nous allons être rapides. A Interlagos, il faut que la voiture soit efficace sur le plan aérodynamique parce que nous roulons avec des appuis assez réduits. Il faut aussi une bonne motricité dans les virages lents du deuxième secteur, et en sortie du dernier virage pour protéger la position sur la ligne droite. La R24 est très compétitive dans ces domaines. Nous allons également introduire de nouveaux développements pour la dernière course. Bref, nous avons des raisons d’être optimistes.

Quelles sont les difficultés du tracé ?
Le circuit est surtout éprouvant du point de vue physique. Comme Suzuka, il est très exigeant. En plus de tourner dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, il est bosselé et se situe en altitude. Tous ces facteurs en font l’un des circuits les plus physiques de la saison. Les pilotes y souffrent tout particulièrement du cou parce que les virages rapides tournent tous à gauche. Nous travaillons beaucoup ce point précis à l’entraînement pour être capables d’attaquer pendant toute la course, du premier au dernier tour.

Terminer la saison sur une note positive, c’est important ?
Oui. La saison a été longue, mais toute l’écurie a très envie de réussir une bonne performance au Brésil et de montrer à tout le monde ce dont nous sommes capables. Les résultats n’ont pas été très positifs lors des dernières courses, mais je sais que j’ai toujours piloté au maximum. Si la voiture affiche le niveau de performance que nous espérons, nous pouvons être très compétitifs. Au Japon, nous nous sommes un peu ratés en qualifs, ce qui nous a pénalisés pour la course, mais au Brésil, je vais me battre pour le podium. C’est par un podium que nous avons débuté la saison en Australie et ce serait bien de la boucler de la même façon.



Jacques Villeneuve
Comment avez-vous préparé la dernière course de la saison ?
J’ai eu un peu de mal à Suzuka, et l’équipe a modifié le calendrier des essais pour me permettre d’effectuer une semaine de test à Jerez. Le but de cette séance était de m’habituer davantage à la voiture et d’explorer différentes voies de réglage. J’en ai aussi profité pour travailler ma condition physique. Je n’ai pas pu faire autant de kilomètre que j’aurais voulu mais il était important que j’arrive à engranger de l’expérience sur la R24 pour pouvoir être plus compétitif au Brésil, ma dernière course dans l’écurie Renault.

A quel niveau de performance vous attendez-vous à Interlagos ?
J’aime Interlagos : c’est un circuit compliqué, exigeant, où les voitures roulent avec assez peu d’appuis, ce qui les rend délicates à piloter sur les bosses et dans le deuxième secteur. Le tracé est également très difficile du point de vue physique, d’où l’importance aux kilomètres que j’ai accumulés à Jerez. Pour ce qui est du résultat auquel je m’attends, après deux courses difficiles, j’aimerais terminer mon contrat avec Renault par une bonne performance et rapporter quelque chose à l’équipe. Mon objectif sera de terminer dans les points.

Un entretien avec Bob Bell, directeur technique du Renault F1 Team
Bob, nous arrivons au Brésil pour la dernière course de la saison. Quelles sont les attentes de l’écurie en termes de performance ?
Je pense que nous pouvons avoir davantage confiance en notre niveau de performance que sur les circuits visités ces dernières semaines. Cette saison, il n’a pas toujours été facile de prédire où nous allions nous montrer compétitifs, mais le Brésil propose un tracé avec de nombreux virages lents et requiert une bonne motricité, deux domaines dans lesquels la R24 est très forte. Ainsi, pour cette dernière course de la saison, nous pouvons raisonnablement viser un bon résultat, c’est-à-dire un podium, étant donné que les performances de Fernando ont été exemplaires pendant une grande partie de la saison. Toute l’écurie va se battre pour y parvenir.

Lors des dernières courses, l’écurie a semblé marquer le pas face à ses rivaux directs. Pourquoi ?
Nous avons travaillé dur sur le développement de la R24 jusqu’à la fin de la saison et nous allons même introduire au Brésil des modifications au niveau des suspensions, ce qui devrait nous permettre de faire un nouveau pas en avant. L’équipe n’a jamais cessé de se battre pour aller chercher cette deuxième place au championnat, mais BAR a fait un travail exemplaire. Ils sont manifestement plus mûrs en tant qu’équipe en cette fin de saison et ils arrivent à capitaliser sur la performance de leur package. Ils ont aujourd’hui les moyens de placer leurs deux voitures dans les points. De notre côté, nous avons effectué le chemin inverse : après une longue série de courses terminées à deux voitures en début d’année, nous n’avons plus réussi à placer les deux monoplaces dans les points, ce qui nous a beaucoup pénalisés.

La R24 a aujourd’hui la réputation d’être plus difficile à conduire que sa devancière…
La R24 est une monoplace nettement plus rapide que la R23, mais nous avons appris au fil des courses qu’elle autorise moins de libertés aux pilotes lorsqu’elle est poussée à la limite. Nous avons connu des problèmes de comportement en début de saison, ce qui nous a poussés à prendre des mesures. Aujourd’hui, la voiture est beaucoup plus stable dans les virages à haute vitesse. En raison de ces problèmes de comportement, par contre, nous avons eu du mal à exploiter tout son potentiel. Mais lorsque que nous avons trouvé les bons réglages et que nos pilotes se sont sentis à l’aise, nous avons démontré que c’était une monoplace extrêmement compétitive. Il suffit de penser à Monaco ou à Magny-Cours pour le comprendre. Et il ne faut pas non plus oublier que la R24 aurait très bien pu l’emporter au Canada et en Belgique si elle n’avait pas subi des casses mécaniques. Lors de ces deux courses, nous avons laissé passer de très belles occasions.

Comment analysez-vous les forces et les faiblesses du package R24-RS24 ?
En 2003, nous avons été les seuls à prendre la décision fondamentale d’utiliser une configuration moteur différente comme base de développement pour 2004, et ce pour satisfaire aux besoins de fiabilité imposés par le changement de règlement. Viry a effectué un travail remarquable, non seulement pour produire le moteur à temps pour la première course de la saison, mais aussi pour le développer tout au long de l’année et obtenir des gains de performance considérables. Cette décision était sans doute la bonne et nous avons inscrit plus de points que nous n’en aurions marqué autrement. Cependant, nous avons également dû accepter d’effectuer des compromis essentiels en termes de poids, de taille et de centre de gravité. Au niveau du châssis, l’équipe a produit une voiture plus rapide, mais également plus difficile à conduire. En essayant de résoudre tous ces problèmes, nous avons compris énormément de choses sur les caractéristiques de la voiture, que nous allons prendre en compte l’an prochain pour conjuguer les forces de la R23 et la R24 dans un package compétitif.

Comment résumeriez-vous la saison ?
Je ne pense pas me tromper en disant que l’année a été exigeante pour l’équipe à plusieurs niveaux, mais très fructueuse aussi. Nous avons tiré des leçons importantes qui devraient nous permettre de poursuivre notre évolution sur une base très solide. En 2004, nous avons réalisé des progrès significatifs par rapport à 2003 à tous les niveaux : nous avons produit une voiture plus rapide et un moteur plus efficace, au contraire de ce que prédisaient certains observateurs. L’an prochain, avec la nouvelle réglementation, ce sera encore différent. S’il est assez difficile d’effectuer des comparaisons à ce stade, nous ne sommes pas moins confiants quant à notre développement. Je suis certain que la F1 Renault 2005 sera une voiture beaucoup plus optimisée dans de nombreux domaines.



L’oeil de l’ingénieur avec Pat Symonds : Brésil
Quand nous, ingénieurs, abordons un circuit, nous nous appuyons sur une base de données qui nous permet d’évaluer la performance de nos voitures et de déterminer les réglages le plus adaptés. Couramment appelés spécificités du secteur, ces chiffres présentent l’impact des différents facteurs sur les performances de la voiture dans les trois secteurs d’un tracé donné. Parmi les nombreux paramètres que nous prenons en compte, les quatre principaux sont l’appui, la traînée, l’adhérence et la puissance moteur.

Le circuit d’Interlagos présente deux secteurs (S1 et S3) assez similaires. Ils comprennent une longue ligne droite et peu de virages. Le deuxième secteur est beaucoup plus sinueux : il représente 50 % du temps au tour. Le Secteur 1 débute sur la ligne de chronométrage et inclut les trois premiers virages : T1, à prendre en 2e à 95 km/h, T2, à 160 km/h en 3e, et T3, dont on sort à 240 km/h avant d’attaquer la courte ligne droite opposée, terme de ce secteur. Le S2 comporte quant à lui huit des douze virages du circuit : du T5, que l’on avale à 240 km/h, au T10, où l’on ne dépasse pas les 80 km/h. Le dernier secteur démarre entre T11 et T12, et comprend un seul vrai virage (T12, à 110 km/h) puis une accélération en montée, à la sortie de cette courbe, qui donne sur une portion comprenant quelques légères courbes négociées à fond jusqu’à la ligne de chronométrage.

Lorsque nous réglons une monoplace pour Interlagos, nous devons rechercher un équilibre entre le temps au tour et la vitesse de pointe, indispensable dans la grande ligne droite pour dépasser des concurrents ou bien défendre sa position. En général, nous visons une vitesse de pointe d’environ 320 km/h en bout de ligne droite. Cependant, si nous optons pour une autre valeur, les spécificités du secteur nous permettent de calculer l’impact que ce choix aura sur le temps au tour. Nous comprendrons mieux l’utilité de ces données en envisageant deux réglages extrêmes.

Par exemple, si nous réduisons notre vitesse de pointe en ligne droite de 5 à 8 km/h en utilisant davantage d’appui aérodynamique, nos simulations indiquent que nous ne perdons que quelques centièmes par tour. Mais ce qui est intéressant, c’est d’en voir la répartition. Cette modification nous ferait perdre 0,06 s dans S1 et 0,15 s dans S3 en raison des lignes droites, mais nous gagnerions 0,2 s dans les virages de S2. En revanche, si nous diminuons les appuis de façon à améliorer la vitesse de pointe de 10 km/h en ligne droite, nous perdons 0,25 s sur la longueur du tour. Nous ne perdons que 0,005 s dans S1 et gagnons dans S3 0,15 s, mais nous cédons 0,4 s dans S2. Un réglage « appuis réduits » aide dans S1 (avec une vitesse de pointe plus élevée pour peu de temps perdu) et S3, mais qu’elle se paie dans S2. Les modifications du niveau d’appuis entraînent toujours un équilibre des gains et des pertes lié à l’augmentation ou à la diminution de la traînée qu’elles impliquent.

Si nous analysons de plus près les différences entre les trois secteurs du circuit, nous comprenons aisément qu’une hausse de l’adhérence peut s’avérer avantageuse dans le deuxième secteur, qui présente le plus grand nombre de virages. Une augmentation théorique de l’adhérence de 5 % (un chiffre beaucoup plus élevé que la différence entre deux types de pneumatiques capables de faire une distance de course) occasionnerait une réduction du temps de 1,25 s sur le tour. Près de 60 % de cette amélioration (0,75 s) proviendrait du deuxième secteur – c’est trois fois le gain obtenu dans les premier et troisième secteurs (0,25 s chacun). En revanche, un accroissement de la puissance moteur serait plus bénéfique dans les secteurs 1 et 3. Une augmentation de 5 % dans ce seteur (soit environ 45 ch) permettrait de gagner 0,2 s dans S1 et S3 et à peine 0,1 s dans S2.

Qu’est-ce qui rend donc ces chiffres si utiles aux ingénieurs pendant un week-end de course ? En fait, ils constituent une base de comparaison très intéressante pour mesurer les performances de nos monoplaces face aux adversaires lors d’un week-end de GP. Nous parvenons à situer plus ou moins notre niveau de performance par rapport à la concurrence, et nous pouvons ainsi interpréter les éventuelles différences en matière de vitesse ou de temps au tour. Par exemple, si nous sommes très rapides dans S2, mais trop lents dans S1 et S3 (parce que nous affichons des vitesses de pointe basses), c’est que nous utilisons trop d’appuis. Si ces vitesses demeurent compétitives et que nous continuons de réaliser de bons temps, cela signifie que nous avons moins de carburant que nos rivaux. La base de données des spécificités de secteur fournit aux ingénieurs course les points de référence dont ils ont besoin pour effectuer des choix sensés dans leur recherche du réglage optimum.


L’oeil de l’ingénieur avec Denis Chevrier : Brésil
Pour les ingénieurs motoristes, la principale particularité du circuit d’Interlagos est d’ordre topographique, le tracé se trouvant à 700 m d’altitude. De ce fait, la pression atmosphérique y est inférieure à la normale : 920 contre 1000 millibars. Pour tout moteur atmosphérique, cette réduction de la pression de l’air se traduit par une baisse de puissance proportionnelle. L’explication est simple : pour un volume d’air aspiré, le pourcentage d’oxygène est moindre. Le potentiel de combustion est donc inférieur. A Interlagos, les moteurs perdent environ 8 % de leur puissance totale pour des raisons atmosphériques. L’importante hygrométrie qui règne souvent sur ce site est également responsable d’une baisse des performances.

Au niveau du tracé, on peut remarquer que le circuit ne comporte aucun virage très lent, comme à Monaco par exemple. Le plus lent, le n°10, est avalé à 80 km/h. Ceci implique que le moteur n’est pas sollicité dans les plus bas régimes et qu’il faut un bon couple entre 80 km/h et 220 km/h pour que les monoplaces s’extraient rapidement des nombreux virages du très sinueux Secteur 2. Toujours dans ce secteur, les voitures doivent pouvoir changer de direction rapidement et efficacement pendant l’accélération. Ainsi, un moteur qui répond au doigt et à l’oeil au pilote constitue un avantage considérable. Enfin, pour préserver le bon équilibre de la voiture, la puissance doit être délivrée de façon progressive.

Sur ce circuit, une performance solide réclame une bonne courbe de puissance et une motricité élevée, en particulier à la sortie du virage 12. Cependant, la recherche de motricité est rendue difficile par l’état du revêtement, traditionnellement très bosselé. En plus de compliquer le travail des pilotes au freinage, les bosses sont à l’origine du décollement des roues arrière, ce qui peut potentiellement occasionner des surrégimes dans les phases d’accélération. Par conséquent, les dispositifs de sécurité mis en place pour contrer ce phénomène acquièrent sur ce circuit une importance capitale dans la préservation de la fiabilité du moteur.

Enfin, le petit nombre de courbes rapides, couplé à la réduction de la puissance moteur liée aux conditions atmosphériques et à la relative brièveté du tour, impliquent que la consommation d’essence (2,4 kg par tour) et la pénalité-essence (0,27 s) sont toutes deux assez basses (les deux valeurs sont situées en deçà des moyennes de la saison, 3 kg et 0,37 s respectivement).



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