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Par Cotech (source Renault F1) le 21/09/2004
 
Présentation du GP de Chine

Présentation du GP de Chine

Fernando Alonso et Jacques Villeneuve se lanceront dans un circuit tout nouveau, celui de Shangaï. L'objectif de l'écurie Renault F1 TEAM ce week end est de récupérer dès dimanche la deuxième place au classement des constructeurs.



Fernando Alonso
Comment un pilote peut-il préparer sa première visite sur un nouveau circuit ?
Honnêtement, on ne peut qu’apprendre une quantité d’informations limitée d’après les plans du circuit – le vrai moment d’appréhender le circuit, c’est lorsqu’on effectue un tour à pied avec nos ingénieurs quelques jours avant la course. Le rôle du pilote est plus important lorsqu’on se rend sur un nouveau circuit : nous devons apprendre le tracé, bien sûr, mais également travailler davantage avec les ingénieurs, leur expliquer les subtilités du circuit et le comportement de la voiture, parce que nous n’avons aucun point de référence. Le pilote doit être capable de s’adapter rapidement sur un nouveau circuit : je pense que s’adapter, c’est une de mes forces.

Quel plaisir prenez-vous à aborder un nouveau circuit ?
Tout d’abord, c’est une nouvelle expérience : je ne suis jamais allé en Chine, donc la première rencontre avec ce pays et sa population sera fascinante. Les photos que j’ai vues du circuit sont fantastiques. Je suis impatient de le voir pour de vrai. Le tracé semble excitant et je suis sûr qu’il va garantir une course animée. Le public sera passionné et ce circuit devrait convenir à la R24. Nous espérons disputer une bonne course et nous montrer compétitifs.

Enfin, pensez-vous que l’équipe puisse rebondir au championnat ?
Certainement. Je pense que nous pouvons le faire. Nous disposons d’une équipe forte, avec un esprit solide, et nous adorons l’attaque. C’est mon style et c’est également le caractère de l’écurie. Il faudra ne rien laisser passer d’ici la fin de la saison pour dépasser BAR, parce que la bagarre sera rude. Bien que je n’aie pas terminé les deux dernières courses, je me suis montré très rapide récemment: nous disposons d’une bonne voiture et nous espérons être compétitifs sur les trois circuits à venir. Toute l’équipe a à coeur de bien lutter contre BAR en Chine.


Bob Bell, Directeur technique
Bob, la perception générale veut que la deuxième partie de la saison ait été décevante pour Renault : êtes-vous d’accord ?
Nous avons perdu notre deuxième place au championnat face à BAR lors de la dernière course, mais nous pensons pouvoir reprendre cette position. Nous n’avons pas marqué autant de points que nous l’aurions voulu dans cette deuxième partie de la saison. Cependant, notre voiture est très compétitive en ce moment : nous avons rencontré de petits problèmes au niveau de la fiabilité mais également de la malchance et des incidents en piste. Nous ne nous attendions pas à être aussi performants à Monza. De plus, nous allons continuer à progresser côté châssis et moteur. La R24 est suffisamment compétitive pour prendre la deuxième place du championnat : alors que la BAR est plus performante que nous sur certains circuits, nous possédons un avantage sur d’autres. Je pense que les prochains circuits seront ceux parmi lesquels nous pourrons démontrer notre compétitivité.

La R24 comportera-t-elle de nouveaux développements pour la Chine ?
Nous allons utiliser de nouveaux ailerons avant et arrière pour cette course, ainsi que deux nouvelles monocoques ‘légères’ que nous avons utilisées lors des essais privés de Monza et de Silverstone : ces éléments représentent un gain non négligeable en performance. La nouvelle coque fait partie de notre programme de réduction du poids, qui vise à optimiser nos performances et d’un point de vue général. L’introduction de développements aussi significatifs à ce stade de l’année démontre notre volonté de reprendre la deuxième place au championnat. J’avais dit au début de la saison que le résultat final se jouerait à quelques points seulement et nous avons tout planifié en fonction de cela. Aujourd’hui, nous pouvons dire que nous avions raison.


Rob White, Directeur technique moteur
Pouvez-vous nous expliquer l’état d’esprit de l’équipe à Viry en ce moment ?
La lutte pour la deuxième place au championnat des constructeurs continuera jusqu’au dernier moment. Il reste encore cinquante-quatre points à prendre et, pour nous emparer la deuxième place, nous devrons marquer quatre points de plus que BAR sur les trois dernières courses. A ce stade de l’année, nous savons que notre voiture est suffisamment compétitive pour marquer des points sur tous les types de circuit, et pour décrocher des podiums sur les pistes qui nous conviennent. L’écurie fera le maximum pour avoir deux voitures à l’arrivée lors de toutes les courses, et pour exploiter tout leur potentiel. Si nous pouvons débloquer notre potentiel en toutes occasions, nous pourrons très certainement reprendre la deuxième place du championnat.

Est-ce que le développement moteur continue pendant les trois dernières courses ?
Le développement du RS24 suit son cours. Les pièces majeures du moteur sont désormais figées, mais il reste encore de petites améliorations à apporter. La fiabilité demeure notre priorité : nous devons réduire autant que possible les risques de nouveaux incidents afin de capitaliser sur les résultats de nos essais à Viry. Les exigences spécifiques des trois derniers circuits contribueront à la définition de la spécification du moteur.

Le circuit chinois est inconnu : quelles préparations pouvez-vous faire ?
La course en Chine sera une expérience intéressante pour tout le monde : une nouvelle course, dans un pays fantastique qui possède une culture exceptionnelle. Le circuit de Shanghaï regroupe plusieurs éléments aperçus sur d’autres circuits cette saison, un facteur qui se rajoute aux analyses et aux simulations que nous pouvons effectuer. L’utilisation du moteur sera comparable à ce que nous avons rencontré jusqu’ici : elle ne sera pas aussi sévère qu’à à Monza ou à Spa, mais pas non plus aussi légère qu’en Hongrie ou à Monaco. Définir et vérifier les conditions d’utilisation du moteur constitue un élément important de nos préparations et permettra aux pilotes d’exploiter le plein potentiel du RS24 sur le circuit. Concrètement, nous estimons le cycle d’utilisation en fonction de notre expérience et simulons ensuite les conditions du week-end de course au banc d’essais.


L'oeil de l'ingénieur avec Pat Symonds : Shanghai

Disputer un Grand Prix sur un nouveau circuit représente un des défis les plus séduisants pour tout ingénieur de Formule 1. Le fait que la piste de Shanghai soit toute neuve, et située dans un pays que nous ne connaissons pas, rend ce challenge encore plus attirant. Bien sûr, notre travail commence par une étape simulation mais au-delà de cette perspective mathématique, il faut également adopter un point de vue plus général et subjectif.

En vue de Shanghai, notre premier challenge a été de modéliser le circuit à partir des plans qui ne possèdent pas toujours tous les détails nécessaires. Dès que nous avons éstimé les vitesses de passage en virage, nous avons commencé à définir des réglages qui visent à produire la meilleure performance possible, mais également à nous donner la meilleure possibilité de défendre nos chances en course. Le circuit de Shanghai est dominé par deux longues lignes droites, dont une longue de plus d’un kilomètre, l’autre de 600m. Cela nous indique déjà qu’une bonne vitesse de pointe sera primordiale afin de ne pas se faire dépasser en course. Le tracé comporte également seize virages, dont plusieurs en lacet et plus longs que d’habitude sur un circuit moderne.

Sur les plans du circuit, il est évident que les caractéristiques changent selon le secteur où l’on se trouve. La première portion comporte beaucoup de virages lents – les longs virages qui se resserrent après la ligne droite des stands, ainsi que l’épingle plutôt facile du virage 6. Après cela, le circuit devient beaucoup plus difficile : trois virages, gauche-droite-gauche, qui se font progressivement plus serrés. Ils conditionneront une partie significative du temps au tour. Les pilotes devront y trouver une trajectoire coulée. Ensuite, une courte ligne droite débouche sur un gauche serré, suivi d’un long virage à droite qui amène sur la dernière partie tour, dominée par les lignes droites dont la première est la ligne droite principale (1 km). Il sera impératif de bien sortir du virage précédent, parce que le virage suivant (une épingle très serrée, style Magny-Cours) procurera une bonne occasion de dépasser. Les voitures s’engagent ensuite dans une autre ligne droite, puis dans un virage à gauche, à vitesse moyenne, qui débouche sur la ligne droite des stands. Ces caractéristiques contrastées exigeront diverses qualités de la part des pilotes et des monoplaces.

En ce qui concerne les réglages requis, il est difficile de se faire une idée très précise des exigences du circuit chinois. A première vue, il exige une configuration à fort appui aérodynamique pour garantir la meilleure performance. Cependant, ce circuit possède un profil aérodynamique relativement plat : cela veut dire que si l’on diminue les appuis, la pénalité en temps au tour est relativement faible. J’estime que pour la course, ce sera plutôt un circuit à appuis moyens. L’influence de la puissance moteur se situe dans le quart inférieur de la saison mais la pénalité-masse, en temps au tour, sera plutôt élevée – principalement en raison de l’importance des virages rapides dont nous avons déjà parlé. La vitesse moyenne au tour sera plus élevée qu’à Bahreïn. Par ailleurs, l’usage des freins a été un sujet dont a beaucoup parlé à Bahreïn : le circuit de Shanghai devrait être beaucoup plus standard à ce niveau, et les longues lignes droites permettront un bon refroidissement.

Du côté des pneumatiques, l’énergie totale que les pneus devront absorber sur un tour sera plutôt élevée. Cependant, la course ne dure que 56 tours. Nous pensons donc que l’utilisation des gommes sera proche des niveaux observés au Nürburgring. La répartition de l’usure entre l’avant et l’arrière devrait être plutôt égale, mais elle sera légèrement plus prononcée à l’arrière en raison du nombre de virages à la sortie desquels les voitures accélèreront à fond. Au final, les pneus arrière deviennent plus chargés pendant que la voiture négocie le virage, ce qui soumet les gommes à des forces latérales très élevées, qui s’ajoutent aux forces longitudinales générées par l’accélération.

Le dernier paramètre à prendre en compte est la météo. Le climat à Shanghai est aléatoire vers la fin du mois de septembre. Nous pouvons nous attendre à des températures maximales de l’ordre de 25°C. Shanghai est un port, donc au niveau de la mer, d’où une pression atmosphérique normale – mais la hauteur des précipitations est élevée. La saison pluvieuse se termine lors du mois du Septembre dans cette région : alors qu’au mois d’Octobre, on enregistre 61mm de pluie, on en observe 156mm en septembre – dont neuf journées durant lesquelles il tombe plus de 1 mm de pluie. Même le plus léger retard dans cette transition pourrait nous donner des conditions changeantes lors du week-end de course.

Bien sûr, ce genre de travail préparatoire est primordial mais reste néanmoins théorique. La réalité pourrait s’avérer très différente, lorsque nous aurons établi les niveaux d’adhérence et que les pilotes auront appris leurs trajectoires. Le circuit semble difficile à apprendre et nous nous attendons à une évolution rapide des temps au tour : le niveau d’adhérence grimpera peu à peu, et les pilotes s’habitueront au circuit. Il paraît qu’il sera facile d’y commettre des erreurs : je pense que dimanche soir, Shanghai sera considéré comme un circuit de pilotage intéressant.


L'oeil de l'ingénieur avec Denis Chevrier
Pour l’équipe motoriste, la préparation d’un nouveau Grand Prix comme la première course en Chine commence au banc d’essais. Dès qu’une trajectoire théorique a été estimée en utilisant des plans du circuit et des outils de simulation, et dès que nous avons établi nos estimations du niveau d’adhérence, nous pouvons prévoir le cycle d’utilisation du moteur sur le circuit. A partir de ce moment, nous effectuons des simulations au banc pour identifier de possibles caractéristiques importantes qui pourront être néfastes pour le moteur.

Selon les données que nous possédons actuellement, Shanghaï ne sera pas un ‘circuit moteur’. Le cycle d’utilisation n’est pas particulièrement sévère, et le temps passé à pleine charge ne dépassera pas 60% - une valeur qui correspond à la moyenne de la saison. La longueur de la ligne droite principale est au-dessus de la moyenne et sera d’une durée d’environ 16 secondes – ce qui permettrait aux monoplaces d’atteindre 325 ou 330 km/h.

Le reste du circuit est plutôt sinueux, ce qui rendra le compromis entre vitesse de pointe et appuis difficile à juger. Les nombreux virages , comme les phases d’accélération et freinage rendront la pénalité-masse plutôt élevée – de l’ordre de 0,45s pour 10 kg de carburant supplémentaire. De même, les nombreuses accélérations en virage et les vitesses réduites depuis lesquelles les pilotes devront accélérer, demanderont une courbe de couple bien remplie ainsi qu’une arrivée progressive de la puissance. Ce sera capital pour maintenir l’équilibre châssis et permettre aux pilotes de disposer d’une bonne une vitesse en sortie de virage.

Globalement, nous nous attendons à rencontrer un circuit dans la moyenne pour le moteur, mais nos pronostics et nos simulations ne peuvent jamais être fiables à 100%. Il reste encore des paramètres significatifs à préciser. Le premier est la température ambiante. Nous ne pouvons pas prévoir avec certitude quelles seront les températures rencontrées lors du week-end de course et cela pourrait créer quelques problèmes au niveau du refroidissement. Il faudra donc prévoir d’autres solutions plus efficaces en cas de besoin.

Deuxièmement, la vitesse et la direction du vent peuvent toujours influer sur la performance moteur et surtout sur le choix des rapports de boîte. Notre première journée de roulage nous donnera une bonne indication sur ce point, ainsi que de vraies valeurs en ce qui concerne les vitesses en virage. Il sera peut être nécessaire de changer les rapports vendredi soir en vue des qualifications. Les vibreurs, leur positionnement et leur utilisation en courbe rapide et lente, auront également une influence sur cette décision, parce que cela peut provoquer des sur-régimes. L’autre point intéressant à soulever, c’est que la ligne de départ est placée très près du premier virage. La distance au premier virage, qui se resserre, semble être de l’ordre de 300 mètres. Il sera donc particulièrement important de bien se qualifier si les occasions de dépassement au départ s’avèrent moins nombreuses que d’habitude.



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