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Par Cotech (source Renault F1) le 09/09/2004
 
Présentation du GP d'Italie

Présentation du GP d'Italie

Après un grand prix de Belgique raté, c'est en Italie que s'installe la Renault F1 TEAM pour ce week end. Sur le terrain des Ferrari, les Renault parviendront elles à récupérer le maximum de points ? C'est en tout cas l'ambition du groupe.



Jarno Trulli
Jarno, vous avez vécu une course difficile à Spa : comment rebondir ?
Je suis certain que les choses iront beaucoup mieux à Monza. Lorsqu’on vit une course comme celle que j’ai connue à Spa, rebondir est une question de confiance en soi : je l’ai. Je cours à domicile, devant mes supporters. Cela va me donner un surcroît de motivation. L’écurie a très bien réagi : elle m’a donné une nouvelle voiture avant Monza. J’espère donc retrouver mon niveau de performance habituel lors de cette course.

Lorsque vous travaillez sur les réglages, quels sont les domaines les plus importants ?
La voiture paraît très légère à conduire parce que le niveau d’appuis est extrêmement réduit, ce qui exerce une influence sur le freinage et l’accélération ainsi que sur le comportement en virage. Il faut freiner très tôt par rapport aux autres circuits et la voiture est également plus nerveuse. Le choix des pneumatiques sera déterminant ce week-end ; nous devrons trouver le bon compromis entre performance et constance. Cela dit, nos objectifs seront les mêmes que d’habitude : trouver un bon équilibre, qui donne au pilote la confiance pour pousser la voiture à la limite.

Enfin, quel niveau de compétitivité la R24 peut-elle atteindre ?
Nous nous sommes concentrés sur les réglages pendant les essais privés de la semaine dernière pour que, au moment d’arriver sur le circuit, nous soyons prêts à attaquer et à mener un week-end agressif. Ces deux dernières années, notre voiture s’est montrée plutôt performante à Monza, et je pense que notre performance de base devrait nous permettre de lutter pour le podium. Si nous sommes capables de nous battre pour cette position, Monza est un circuit où, avec les chicanes et la forte probabilité d’incidents en course, tout peut arriver…

Fernando Alonso
Fernando, quels sont vos sentiments à l’approche du Grand Prix d’Italie ?
Je me sens en plein forme et confiant. J’ai connu des problèmes de fiabilité à Spa. Ils m’ont empêché de terminer la course, mais au moment où ils se sont produits tout allait très bien : j’étais en tête de la course, et je creusais l’écart sur la McLaren de Kimi Raikkonen avec la même quantité d’essence embarquée. Courir en Italie, pour moi, ça ressemble un peu à une nouvelle course à domicile : j’ ai passé beaucoup de temps dans ce pays, et je m’y sens chez moi à chaque fois que j’y retourne. Monza, c’est un circuit particulier, unique même, pour les pilotes, et les tifosi sont toujours très enthousiastes. J’attends cette course avec impatience.

Dans le baquet, quelle est votre approche ?
Nous utilisons les appuis les plus réduits de l’année à Monza et il faut être extrêmement précis dans son pilotage. La moindre erreur au freinage ou dans un virage peut coûter beaucoup en vitesse de pointe sur la ligne droite qui suit. Cela peut donner à vos concurrents l’occasion de dépasser. Nous avons beaucoup travaillé la semaine dernière en essais privés pour obtenir un bon équilibre et nous avons trouvé des réglages satisfaisants. J’espère me sentir à l’aise avec la voiture dès les premiers tours de piste.

Enfin, quels sont vos espoirs pour cette course ?
Nous disons toujours qu’il faut attendre pour voir les performances sur un circuit, mais bien sûr, suite aux essais privés de la semaine dernière, nous avons une meilleure idée que d’habitude de la hiérarchie qui pourrait se dégager ce week-end. Globalement, nous pensons que ce circuit devrait convenir à la R24 et notre vitesse de pointe a été bonne. Il est toujours difficile de faire des pronostics précis, mais nous devrions certainement viser le podium. Ce ne sera pas facile et nous aurons du travail à faire vendredi pour adapter la voiture aux conditions et exploiter les pneus au maximum. Si nous y arrivons, je pense que nous pouvons nous montrer très compétitifs ce week-end.



Bob Bell, Directeur technique

Bob, nous avons vu à Spa que la R24 est très compétitive : qu’est-ce que cela signifie pour la fin de la saison ?
Malgré le résultat final, je pense que notre performance à Spa a été très encourageante. Du point de vue de la vitesse pure, la voiture s’est montrée extrêmement rapide et elle aurait certainement permis à Fernando de monter sur le podium, voire de lutter pour la victoire. Ceci est un premier motif d’encouragement. De plus, nos positions en qualification, même si elles devaient beaucoup à la chance, ont démontré que nous savons prendre les bonnes décisions, et exploiter les occasions qui se présentent. Cela démontre que l’équipe fonctionne très bien. Cependant, nous ne pourrons pas capitaliser sur ces atouts sans amener deux voitures à l’arrivée dans le futur. Nous allons redoubler nos efforts côté fiabilité afin de pouvoir exploiter la vitesse innée de la R24 lors des dernières courses de la saison.

Jarno disposera d’un châssis entièrement différent pour cette course : pourquoi ?
Visiblement, Jarno a connu des difficultés pendant la course en Belgique. C’est un pilote très sensible techniquement qui peut parfois déceler des problèmes qui ne sont pas visibles sur la télémétrie. Pourtant, il est également vrai que lorsqu’il rencontre un problème, il aura du mal à exploiter le potentiel d’une voiture à son maximum. En lui attribuant un châssis différent, composé de pièces différentes, nous voulons éliminer la possibilité qu’un problème caché ait nuit à sa performance. Quoique nous ayons démonté sa voiture utilisée en Belgique sans trouver le moindre problème, nous avons tous suffisamment d’expérience pour savoir que parfois, même nos systèmes d’acquisition des données ne peuvent pas détecter un éventuel problème. Notre approche pour ce Grand Prix démontre notre engagement : soutenir nos deux pilotes de manière égale. Du point de vue de l’écurie, il est impératif que Fernando et Jarno puissent exploiter la voiture au mieux jusqu'à la fin de la saison.

Quelles sont vos attentes pour le Grand Prix d’Italie ?
Ce circuit exige un bon niveau de performance lors des phases de freinage et d’accélération, deux points forts de la R24. Il faut également compter sur une configuration aérodynamique procurant 20% de traînée de moins qu’à Monaco. Nous avons travaillé longtemps en soufflerie afin d’optimiser l’efficacité de la voiture dans ce domaine. Egalement, nous avons bien progressé avec la R24 pendant la saison et désormais, celle-ci est compétitive dans tous les types de virage, dans la plupart des conditions, sur tous les types de circuit. Nous nous attendons à ce que Monza soit de nouveau une confirmation de cette observation, et nos objectifs seront aussi élevés que d’habitude.



Rob White, Directeur technique moteur
Pouvez-vous expliquer la raison du problème connu par Fernando à Spa ?
L’abandon de Fernando à Spa a été provoqué par une défaillance de l’os à moelle de l’intercom d’huile, d’où une fuite d’huile sur les pneus arrière. Le problème est similaire à celui connu par Jarno en Hongrie, malgré l’introduction de pièces revues avant Spa ;’elles n’ont pas été suffisamment robustes pour résister aux charges imposées par le passage de l’Eau Rouge. Depuis, nous avons fait de nouvelles modifications qui ont été validées au banc d’essais et pendant plus de 2000 km de roulage à Monza. Bien évidemment, notre objectif pour la course sera que ce problème ne se reproduit plus.

Etes-vous confiant que l’équipe pourra atteindre le même niveau de fiabilité qu’en début de saison lors des dernières courses ?
La fiabilité doit être notre priorité numéro un : elle est primordiale à la réussite au championnat. Nous avons bien sûr voulu régler les problèmes apparus lors des dernières courses, mais ils nous ont également servi de cas d’étude pour permettre d’améliorer nos méthodologies de travail. L’objectif d’une fiabilité parfaite dans les dernières courses est réaliste, et nous y travaillons. Nos motivations sont évidentes : se battre pour de nouvelles victoires, et défendre notre deuxième place au championnat.

Qu’évoque Monza pour un motoriste ?
Monza est un circuit d’émotion et, bien entendu, le tracé le plus rapide de la saison. Le cycle d’utilisation du moteur est très sévère, ce qui génère des charges mécaniques et thermiques énormes. A la base, ce que nous demandons au moteur est très simple : il faut de la performance pure et une fiabilité sans faille. Cependant, d’autres paramètres ont leur rôle à jouer : l’efficacité aérodynamique, la performance au freinage et les pneus peuvent être des clés en course. Les qualifications donnent toujours une grille très serrée à Monza, et nous espérons nous battre contre nos rivaux directs au championnat pendant la course.



Pat Symonds

Monza a toujours été réputé comme un circuit moteur par excellence. Impossible de contester le fait que le moteur y possède une importance primordiale : les pilotes passent presque 71% du tour à pleine charge. Mais intéressons-nous de plus près à un moteur de F1 : qu’est-ce qui le rend si extraordinaire, et comment le comparer à une mécanique de série ?

Il va sans dire que la puissance est le paramètre clé. Les valeurs impressionnantes dont nous entendons parler en F1 exigent des régimes élevés : pour résumer, un moteur qui tourne plus vite aspire davantage d’air, ce qui est nécessaire pour alimenter la combustion, qui libère la puissance. Un moteur de F1 moderne atteint des régimes proche de 19 000 t/m tandis qu’un moteur de série normal dépasse à peine 6 000 tours/minute. La raison pour laquelle ces régimes sont beaucoup moins élevés est simple : la charge sur les pièces en mouvement est approximativement proportionnelle au carré de leur vitesse. Une augmentation de régime de 6 000 à 19 000 tours/minute génère des charges supérieures d’un facteur 10 – ce qui peut être géré lorsque la vie du moteur est de 750 km, mais qui devient plus compliqué à l’horizon de 300 000 km…

Cependant, lorsqu’on on parle de la puissance d’un moteur, on entend souvent répéter des chiffres qui n’ont que peu de signification. D’abord, la puissance que produit un moteur n’est pas constante et change selon la température ambiante, la pression atmosphérique et l’humidité. Lorsqu’il faut chaud, non seulement un moteur ne produit pas autant de puissance, mais celle-ci est développée à un régime plus élevé. Cela peut rendre l’évaluation d’un moteur sur le banc d’essais un exercice compliqué : même dans une chambre dont l’environnement est strictement contrôlé, les mêmes conditions ne peuvent pas toujours être reproduites. Il devient donc nécessaire de corriger la puissance mesurée à des normes précises. Pour les moteurs de série, ces normes – quoiqu’elles changent selon les continents – sont bien définies. Quant aux moteurs de F1, en revanche, chaque motoriste emploie une norme différente : il ne servirait donc à rien de comparer la puissance des V10, même si l’on connaissait les valeurs estimées…

La puissance maximale développée par un moteur est un concept facile à appréhender et à exprimer par un seul chiffre. En revanche, la vraie performance d’une monoplace dépend beaucoup d’autres facteurs, dont un des plus importants et la surface qui se situe en dessous de la courbe de puissance. Par exemple, si un moteur développait 900 ch à 19 000 t/m, et 800 ch à 18 000 t/m, les pilotes diraient qu’il était très difficile à conduire. La performance sur la piste serait nettement moins bonne que celle d’un moteur qui ne développerait que 875 ch à 19 000 t/m, mais 850 ch à 18 000 t/m. Le couple est un paramètre aussi important que la puissance, parce que c’est lui qui génère l’accélération. Un bon moteur de course, comme un moteur de route, doit posséder une courbe de couple bien remplie et progressive.

Les caractéristiques physiques d’un moteur de F1 ont également leur mot à dire. Comme toute pièce équipant une voiture de course, le moteur doit être aussi léger que possible et nous utilisons des matériaux avancés qui sont à la fois légers et capables de résister à des forces extrêmes. De plus, chaque pièce est conçue pour une durée de vie limitée, beaucoup plus courte que celle des pièces d’un moteur de série. Cette caractéristique, associée à un mode d’usage bien défini, permet aux designers d’utiliser des marges de sécurité beaucoup plus réduites. Lorsqu’un motoriste conçoit un moteur de course, il connaît les conditions d’utilisation et il peut garantir que la qualité de l’entretien sera exceptionnelle. Le concepteur d’un moteur de série n’a pas les mêmes assurances…

Enfin, sur le thème du poids, il est peut être surprenant d’apprendre qu’une bonne consommation est aussi importante pour un moteur de course que pour un moteur de série. Sur la route, ce paramètre est un élément prépondérant dans les coûts de roulage de la voiture, ce qui le transforme en un facteur clé au moment de l’achat. Avec un moteur de course, nous essayons d’embarquer le moins de carburant possible, la masse étant l’ennemi de la performance : chaque litre de carburant pèse environ 0,75 kg. Bien sûr, la consommation d’une F1 varie selon les conditions : ainsi, lors d’une course sous la pluie, la consommation sera moindre. Elle dépend aussi d’autres facteurs, comme le braquage de l’aileron arrière (plus il est braqué, plus il y a de traînée, et plus de carburant brûlé) ou de l’adhérence des pneumatiques. Alors que dans l’absolu, une F1 consomme beaucoup plus de carburant aux 100 km qu’un moteur de route (60l/100 km par rapport à 8l/100 km), une telle mesure ne tient pas compte de la disparité entre les puissances développées. La consommation spécifique d’un moteur de F1, ce qui démontre l’efficacité du moteur dans le développement de la puissance, est très proche d’une voiture de série : 200 grammes/cheval/heure.

Denis Chevrier
Monza, c’est peut être l’ultime challenge pour un moteur de Formule 1. La plus longue période à pleine charge n’est peut être pas la plus élevée de la saison, mais c’est un circuit où le moteur ne connaît pas de repos : on n’y trouve pas de série de virages lents. La charge subie par le moteur est la plus sévère de la saison et les pilotes passent 70,7% du tout à pleine charge avec au final, la vitesse moyenne la plus élevée de l’année, autour de 260 km/h. Par contraste, la moyenne sur l’ensemble de la saison se situe autour de 220 km/h, tandis qu’à Monaco, cette valeur descend à 160 km/h.

L’influence de la puissance moteur est plus grande à Monza que partout ailleurs. La puissance maximale est sollicitée pour la période la plus prolongée de la saison (pendant presque 71% du tour, comme nous l’avons déjà dit). Cette donnée indique que la puissance du moteur a un rôle proportionnellement plus grand à jouer qu’à Monaco, par exemple, où le moteur n’est sollicité à pleine charge que pendant 40% du tour. Cependant, la configuration de Monza fait également que ce circuit soit parmi ceux sur lesquels la pénalité masse est plutôt réduite : embarquer 10 kilos de carburant supplémentaire ne coûte que 0,31s au tour.

Cela dit, Monza ne constitue pas un défi unidimensionnel pour le motoriste. Les chicanes lentes exigent une bonne « driveability » du moteur : il faut savoir bien gérer la délivrance de la puissance pour optimiser la motricité, et pour permettre aux pilotes de prendre les trajectoires optimales à Retifilo et à Roggia. De même, les chicanes peuvent mettre en péril la fiabilité en raison du passage des voitures sur les vibreurs. La voiture subit d’importantes accélérations verticales et les roues arrière peuvent perdre le contact avec le sol. Cela peut conduire à des sur-régimes, à l’intervention du limiteur voire à des casses. Les suspensions sont également soumises à des charges importantes, tandis que des pièces accessoires moteur (telles les pompes ou l’alternateur, par exemple) peuvent subir des déplacements potentiellement néfastes à leur performance.

Les essais privés que nous avons menés la semaine dernière nous ont permis de commencer à définir quelques éléments clé dans notre approche du week-end de course, en termes de la définition des rapports de boîte et des besoins de refroidissement. Nous avons également pu répondre à certaines questions qui, d’habitude, font partie de nos programmes du vendredi ou du samedi matin. Cependant, cela n’autorise pas pour autant la fabrication d’un moteur ‘spécial Monza’ à kilométrage réduit ; en fait, le moindre changement dans les conditions de piste ou dans les prévisions météo, pourrait nous amener à boucler un programme traditionnel le vendredi. Les seuls changements introduits sur le moteur concerneront quelques pièces différentes dans la spécification de montage. Celles-ci ont été optimisées d’abord par souci de fiabilité, mais également dans l’optique de la performance.



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