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Par Cotech (source Renault F1) le 23/08/2004
 
Présentation du GP de Belgique

Présentation du GP de Belgique

Dimanche 29 aout, se disputera la 14eme manche du championnat de Formule 1 en Belgique. A cette occasion, la Renault F1 TEAM mettra tout en oeuvre pour accrocher un nouveau podium. Voici donc la présentation de ce Grand Prix.



Fernando Alonso
Fernando, vous avez décroché trois podiums en quatre courses : vous traversez une bonne période…
Oui. Je suis content de mon résultat hongrois et de mes performances depuis Magny-Cours. Je n’ai pas eu de problèmes mécaniques en course, je n’ai pas fait d’erreur et les choses se passent bien. Nous terminons aux environs du podium à chaque course. Parfois nous pouvons monter dessus, parfois pas, mais nous attaquons à 100% dans tous les domaines. En ce qui concerne Spa, nous ne nous sentons pas aussi confiants qu’avant la Hongrie, mais nous l’avons déjà vu cette année, nos pronostics peuvent changer en cours de week-end. Il sera difficile de récolter un podium à Spa, mais nous sommes impatients d’y être. L’écurie travaille bien et la R24 est rapide. Nous devrons être au plus haut niveau pour avoir droit à un bon résultat.

Lorsqu’on règle la voiture pour Spa, sur quoi faut-il se concentrer ?
Ce circuit est différent de tout autre, il a un caractère différent, et en tant que pilote il faut se préparer au défi. Il est très difficile d’avoir une voiture parfaite dans tous les domaines à Spa, le tour est trop long pour ça. Il faut donc être pragmatique et essayer de trouver la confiance. Nous nous concentrons sur l’équilibre à haute vitesse et sur la stabilité dans les courbes rapides, tout en nous assurant que le comportement est solide dans les secteurs lents. Puis il faut enchaîner les tours et acquérir la confiance pour pousser à la limite.

Cette année, les pilotes pourront prendre le Raidillon à fond, et certains disent que ce n’est plus le même challenge. Etes-vous d’accord ?
Peut être, mais ça ne veut pas dire que c’est facile ! L’approche de cette portion s’effectue en descente. Il y a une transition brutale et puis on monte soudainement. Depuis le baquet, on ne voit pas la sortie du virage et en arrivant au sommet de la montée, on ne sait pas trop sur quelle trajectoire la voiture sera. C’est une partie clé du circuit sur un tour chronométré, parce qu’elle conditionne la vitesse de pointe sur la ligne droite qui suit, et on peut y perdre beaucoup de temps. Mais c’est aussi un passage particulier pour les pilotes : chaque tour, on ressent une compression du dos en raison de l’accélération verticale. C’est une sensation étrange, mais qui donne pleinement satisfaction.

Jarno Trulli
Jarno, es-tu content de retourner à Spa?
Absolument – comme tous les autres pilotes je crois. Sur un tour, il faut négocier tous les types de virage et on peut gagner du temps à beaucoup d’endroits : tout est question de confiance, d’abord en la voiture mais aussi de pousser à la limite. En tant que pilote, il faut être concentré à 100%, trouver le rythme du circuit puis le suivre. Comme à tous les circuits, il faut être à la limite sur tout le tour, mais ici il s’agit de cent secondes par tour, pas soixante-quinze. Et à Spa, cette limite est un peu plus délicate à trouver qu’ailleurs. C’est un circuit où un pilote peut démontrer tout son potentiel.

Quelle sera la performance de la R24 sur le tracé belge?
Plus tôt dans l’année, nous avons eu du mal aux circuits avec des courbes rapides, comme en Malaisie, mais la monoplace a bien progressé depuis. La dernière fois que nous avons roulé là en 2002, nous allions marquer des points avant d’abandonner, et je pense que le circuit conviendra à la R24. Bien sûr, le choix des pneumatiques sera déterminant et le vendredi sera donc capital pour bien comprendre comment ils fonctionnent sur les longs relais. Mais si nous sommes au meilleur niveau dans tous les domaines, nous pourrons être compétitifs à Spa.

Au niveau personnel, quelles sont vos attentes ?
Je n’ai pas marqué de point dans les trois dernières courses, donc la priorité sera d’amener la voiture à l’arrivée et d’ajouter à mon score au championnat. Je donne 100% pour moi-même et pour l’équipe afin de consolider ma position au championnat des pilotes, et pour aider Renault à décrocher la deuxième place aux constructeurs. La première moitié de la saison a été excellente, et je voudrais retrouver cette forme aux cinq dernières courses. Ce serait une bonne façon de terminer une saison qui a été pleine de réussite.



Bob Bell, Directeur technique{
Bob, qu’attendez-vous de Spa ?
Sur le plan aérodynamique, un circuit comme Silverstone pourrait ressembler à Spa de manière superficielle parce que les deux pistes comprennent beaucoup de virages rapides. Cependant, à Spa, le compromis entre une bonne vitesse de pointe et un bon appui est plus délicat à trouver. C’est en effet l’efficacité aérodynamique, et non l’appui pur, qui est le facteur le plus important en Belgique. Nous sommes confiants, cela dit. Les progrès réalisés dans les courbes rapides nous permettront d’être compétitifs dans ces secteurs, alors que la R24 a une très bonne motricité dans les parties lentes. Nous nous attendons à pouvoir nous battre pour le podium.

L’écurie a figuré trois fois sur le podium lors des quatre dernières courses : êtes-vous satisfait de cette tendance ?
Nos récentes performances sur la piste ont été très bonnes, et Fernando a disputé une course exemplaire en Hongrie : il a été le pilote le plus rapide derrière les Ferrari, et a accompli un travail formidable pour terminer troisième. Pourtant, ces dernières courses, nous n’avons pas pu marquer autant de points que nous l’aurions voulu. Quoique nous ayons souvent été les rivaux les plus proches de Ferrari, nous n’avons pas pu prendre les points que nous aurions dû. Etre performant et marquer des points sont deux objectifs distincts, et ça ne veut pas toujours dire la même chose. Il ne nous reste que cinq courses cette saison, et nos rivaux ne sont pas loin derrière nous : à ce stade, notre priorité, c’est d’engranger des points.

Continuez-vous à développer la R24 ?
Absolument. Nous avons couru avec une nouvelle spécification moteur en Hongrie. Celle-ci a donné satisfaction malgré la casse d’une pièce accessoire sur le V10 de Jarno. De plus, l’équipe à Viry travaille dur pour autoriser la prise de régime sur tous les rapports, et nous continuons à progresser dans ce domaine. Quant au châssis, il reste des développements à venir côté mécanique et côté aéro, mais nous nous concentrons également sur la fiabilité d’ici la dernière course. Notre résultat minimum doit être d’avoir deux voitures à l’arrivée à l’issue de toutes les courses, d’autant que Williams et McLaren sont redevenus des concurrents redoutables depuis quelques Grands Prix. A Spa, notre objectif sera d’abord de garantir que nos deux pilotes marquent des points.

Rob White, Directeur technique moteur
Etiez-vous satisfait de l’introduction du moteur Spec D en Hongrie ?
J’ai été très content de voir les efforts de toute l’équipe de Viry se transformer en une introduction sans incident en Hongrie. Cependant, Jarno a dû abandonner en raison de la défaillance d’un joint entre la pompe à huile et le moteur. Cela nous rappelle que même les pièces les plus simples peuvent devenir très coûteuses si leur conception et leur mise en œuvre ne sont pas exemplaires. Nous travaillons sur une solution pour éviter que le problème se reproduise.

Spa est très sévère pour le moteur : est-ce que le circuit demande une approche particulière ?
Spa est un des circuits les plus exigeants en termes de charge moteur, et il nous sert de circuit de référence au banc d’essais : cela veut dire que nous simulons plus de roulages à Spa que sur tout autre circuit. Le cycle d’utilisation du moteur est très sévère et le tour est très long, ce qui impose des charges mécaniques et thermiques élevées sur les pièces internes. Cependant, cette sévérité ne modifie en rien notre approche : nous choisissons les paramètres de fonctionnement du moteur dans le but d’obtenir le meilleur résultat en course, quel que soit le circuit, et notre philosophie n’est pas plus prudente qu’ailleurs.

On évoque souvent le Raidillon comme un grand challenge : est-ce vrai pour le moteur ?
La voiture et le moteur subissent d’importantes charges dans le Raidillon, parce que la voiture essaie virtuellement de se plier en deux dans l’axe vertical. C’est la charge la plus sévère de la saison, et on la prend en compte lors de la conception. De plus, lorsque la voiture parvient au sommet de colline, la vitesse crée une accélération verticale contraire à la gravité. Les appuis continuent à plaquer la monoplace à la piste, mais ce ‘g’ négatif peut se révéler problématique pour le circuit d’huile du moteur.



L’oeil de l’ingénieur par Pat Symonds : Spa-Francorchamps
En 2004, la Formule 1 fera son retour à Spa Francorchamps après une année de pause. Spa, c’est LE circuit routier par excellence. Ses particularités sont connues et appréciées par pilotes, ingénieurs et spectateurs. Atteindre la perfection -ou presque- dans les longues courbes à haute vitesse se traduit par des gains conséquents au chronomètre, et donne pleinement satisfaction. Lorsqu’on y arrive…

Parmi les virages du circuit de Spa-Francorchamps, le plus célèbre est le Raidillon de l’Eau Rouge. Cette série de courbes est devenue l’un des plus grands défis en Formule 1. En considérant ses caractéristiques et son évolution au fil du temps, il est intéressant de constater qu’au moment où il semble devenir plus facile à négocier, les modifications techniques qui seront apportées au monoplaces cet hiver le rendront plus complexe. Selon nous, l’Eau Rouge redeviendra un challenge en 2005.

Le graphique ci-dessous montre que les vitesses dans le Raidillon ont augmenté jusqu’à 1998 (atteignant un maximum de 286 km/h en 1997), lorsque l’introduction des pneumatiques rainurés et des voitures à voie réduite ont abaissé significativement le niveau d’adhérence, donc les vitesses en virage. Dès 1998, les vitesses ont augmenté de nouveau, et 2001 a vu un bond en avant en raison de la compétition entre les manufacturiers de pneumatiques. En 2002, ce gain a été du même ordre de grandeur en raison du développement des pneumatiques, mais également d’un réalignement des virages et d’un nouveau revêtement, modifications effectuées pour des raisons de sécurité. Le Raidillon a donc été pris à fond en qualifications, tandis qu’en course, il fallait lever le pied très brièvement. Cela dit, même lorsque cet enchaînement est négocié à fond, les grandes accélérations latérales, les contraintes pneumatiques et la sévérité de la montée, font que les monoplaces perdent environ 20 km/h entre l’entrée et la sortie du Raidillon.

Du point de vue de l’ingénierie, cet enchaînement est particulièrement important parce qu’une vitesse élevée dans ce secteur procure une bonne vitesse de pointe au bout de la ligne droite qui suit. Cela peut permettre de dépasser. Pour être rapide dans le Raidillon, il faut disposer d’une bonne adhérence et de réglages aérodynamiques qui ne compromettent pas la vitesse de pointe (autour des 320 km/h). De plus, les pilotes doivent se sentir en confiance au volant ; afin d’y parvenir, il leur faut une bonne stabilité à haute vitesse, voire un peu de sous-virage.

Trouver ces réglages optimaux, cependant, n’est pas aussi simple qu’atteindre le juste équilibre aérodynamique. Les changements drastiques d’élévation, en effet, exercent des contraintes sévères sur les suspensions. Le virage à gauche génère beaucoup de compression, alors que la voiture cherche presque à décoller dans la dernière partie. Il faut s’assurer que la voiture ne touche pas violemment le sol dans la première partie. Il faut également garantir que, pendant cette phase, de possibles modes de fonctionnement non linéaires des suspensions ne produisent pas un changement soudain du comportement. Egalement, la garde au sol peut varier jusqu’à 25 mm dans cette partie du circuit. Or, lorsqu’on règle une monoplace, un ou deux millimètres peuvent avoir une influence significative sur son comportement ! Il est donc évident que la voiture doit posséder des caractéristiques aérodynamiques faisant en sorte que le centre de pression ne varie pas trop en fonction de la garde au sol ou du tangage. Si l’on gère ces facteurs correctement, que le pilote dispose de l’adhérence souhaitée, que le grip et l’équilibre restent constants le long de cette série de virages, le défi du Raidillon devient bien moins compliqué.

Cette année, nous prévoyons que la vitesse dans le Raidillon s’établira aux environs de 310 km/h. C’est quelque 25km/h de plus qu’en 1997. Qui plus est, les avances dans les domaines des pneumatiques et des châssis observées depuis deux ans feront que le Raidillon sera négocié à fond pendant une bonne partie de la course. Peut être même le Grand Prix entier. L’année prochaine, pourtant, la situation va basculer de nouveau, comme cela a été le cas dans l’histoire récente de la F1. Si l’on prend en compte seulement les pertes d’efficacité aérodynamique prévue pour 2005, nous pouvons nous attendre à ce que la vitesse minimum dans le Raidillon baisse de plus de 20 km/h, et que la vitesse de pointe au bout de la ligne droite soit 9 km/h inférieure à celle d’aujourd’hui. Les pilotes devront alors lever le pied pendant 0,4 secondes, comme en 2000. Le défi de prendre le Raidillon à fond, qui avait été dépassé depuis 2002 par les avances technologiques, fera son retour. Spa en sera d’autant plus prestigieux.

L’oeil de l’ingénieur par Denis Chevrier : Spa-Francorchamps
Spa peut être considéré comme le circuit plus exigeant de la saison du point de vue de la fiabilité. De l’épingle de La Source à la chicane des Combes, les moteurs passent 22 secondes à pleine charge, une valeur significativement au-dessus de la moyenne (13,5 secondes). Comme nous l’avons déjà dit cette saison, une période continue à pleine charge est beaucoup plus néfaste pour un V10 que plusieurs périodes plus courtes entrecoupées. Certaines pièces sont directement ‘impactées’ par ces sollicitations supérieures à la moyenne, notamment les pistons, les soupapes et l’attelage mobile (vilebrequin et bielles).

Bien sûr, nous connaissons les particularités du circuit, mais ces contraintes font que l’exercice de trouver le bon compromis entre fiabilité et performance est particulièrement délicat lors de la phase de montage. De plus, cette période de 22 secondes parcourues à fond comprend le passage du Raidillon. L’importante accélération verticale subie dans cette partie du circuit influe sur l’alimentation en huile du moteur. Ce point est pris en compte lors de la conception et des essais du circuit de lubrification, et, bien qu’il soit impossible d’annuler tous les effets néfastes, ils sont réduits afin d’être supportables par le moteur.

Cependant, il ne serait pas vrai de dire que cette portion de 22 secondes soit la seule partie difficile pour les moteurs. Un tour à Spa dure environ 100 secondes, le plus long de l’année, et il exige une plage d’utilisation très large : les pilotes ont besoin de couple à basse vitesse à la sortie des virages lents, mais aussi d’une bonne vitesse de pointe sur les deux longues portions parcourues à fond (de La Source aux Combes, et de Stavelot à l’Arrêt de Bus).

Ces contraintes signifient que nous avons besoin d’autant de couple que possible à tous les régimes. Comme nous l’avons dit plus haut, cela concerne les accélérations à basse vitesse, mais également les accélérations dans les rapports à des régimes plus importants : 65% du tour est parcouru à pleine charge, une des valeurs les plus élevées de l’année hormis le cas exceptionnel de Monza. Par contraste avec des circuits plus modernes comme Hockenheim, ces accélérations viennent souvent après des virages en troisième ou quatrième, plutôt que des épingles en première ou en deuxième. Les contraintes moteur sont donc très différentes pour un pourcentage du tour passé à pleine charge assez semblable.



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