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Par Cotech (Source Renault F1° le 13/08/2004
 
Présentation du GP d'Hongrie

Présentation du GP d'Hongrie

Les vacances sont terminées pour l’écurie Renault F1 Mild Seven. Dès ce dimanche sur le Hungaroring, les pilotes se retrouveront pour la 13eme épreuve du championnat du monde. Un circuit de 4.384 Kms pour 70 tours de piste.



Jarno Trulli

Jarno, la R24 est très efficace sur des circuits à forts appuis : est-ce que vous pourrez rééditer à Budapest votre performance de Monaco ?
J’espère que nous serons aussi performants qu’à Monaco ! Je n’ai pas eu de chance en Allemagne lors de la dernière course : un problème vraiment bizarre m’avait ralenti. Cependant j’avais été très rapide en début de course, et j’étais content de notre compétitivité. Bien sûr, nous sommes en pleine période d’interdiction estivale d’essais privés, mais nous aurons néanmoins à disposition une nouvelle spec moteur ainsi que des développements aérodynamiques. Ce circuit à fort appui convient à la R24 : nous devrions être très compétitifs.

Hors trajectoire, le Hungaroring est très poussiéreux : quelle importance la précision a-t-elle sur une distance de course ?
Comme d’habitude, il faut attaquer jusqu’en fin de course, et rester concentré à 100%. En Hongrie, nous devons également gérer cette problématique d’un circuit très sale – si l’on s’écarte de la trajectoire ‘propre’, on perd des positions, parce que les pneus doivent se nettoyer et cela prend du temps. La moindre erreur est interdite.

Quelles sont les caractéristiques principales du circuit du point de vue du pilotage ?
C’est un circuit assez sympathique vu du baquet, mais on ne se sent jamais à l’aise : la piste est en effet très bosselée. Nous réglons la monoplace pour privilégier l’adhérence mécanique dans les virages à basse vitesse, mais nous tentons également de la rendre souple pour bien négocier les bosses. De plus, la condition de la piste évolue beaucoup : les rafales de vent amènent de la poussière en permanence. Rendre la voiture maniable et rapide peut donc devenir un exercice compliqué…

Fernando Alonso

Fernando, vous revenez sur les lieux de votre première victoire en F1. Que ressentez-vous ?
Le Grand Prix de Hongrie sera sans doute une course assez particulière pour moi. Ce circuit a toujours été un de mes préférés, et le souvenir de l’année dernière reste très agréable ! Je me sens pleinement confiant : nous avons été rapides en Hongrie en 2003, la R24 est performante sur des circuits à forts appuis, comme nous l’avons vu à Monaco, et j’espère que nous pourrons faire une belle course. Peut être que nous aurons une chance de gagner…

C’est un circuit où les dépassements sont rares, mais un circuit apprécié par les pilotes. Pourquoi ?
Ce sont les types de virages que l’on trouve ici qui rendent ce circuit sympathique. Ils sont tous assez lents, mais il est très difficile de les enchaîner sur un tour rapide : il faut un style très précis. En plus, sur certains enchaînements, le passage dans le premier virage conditionne tous ceux qui suivent. Les erreurs sont interdites. Nous devons également faire face au problème de la poussière : le niveau de grip est très élevé sur la trajectoire, mais très bas juste en-dehors. On peut attaquer dans certaines portions, mais il faut aussi savoir être prudent. C’est un circuit qui exige de nombreuses qualités de la part du pilote.

En réglant la voiture, sur quoi faut-il se concentrer ?
Nous nous concentrons surtout sur le grip mécanique. Le niveau d’appui est maximal, et le moteur, quoiqu’il ait besoin de couple, n’est pas très sollicité pour sa puissance maxi. Les domaines les plus importants sont l’adhérence dans les virages lents et la motricité lors des accélérations. L’autre paramètre clé est celui des pneumatiques : il faut y faire plus attention en Hongrie qu’à Monaco. Mais je suis confiant. Nous aurons de bonnes gommes et je suis content du choix que nous avons fait.


Bob Bell, Directeur technique

Vous avez identifié le Hungaroring comme un circuit sur lequel l’écurie s’attend à réaliser une belle performance. Est-ce toujours le cas ?
Oui, absolument, et nous sommes d’autant plus confiants que nous avons été très performants à Monaco. Ce circuit nous a souri l’année dernière. La R24, cette saison, est plus à son avantage sur des circuits à forts appuis où la motricité et le freinage priment. Nous espérons réaliser une performance semblable à celle de l’année dernière, mais je doute que nous puissions prendre un tour à Michael Schumacher cette fois-ci…

Le rendement des pneumatiques sera un paramètre clé : êtes-vous confiant ?
Nous avons opéré un choix de pneumatiques intelligent suite à des essais menés sous la chaleur de Jerez avant le Grand Prix d’Allemagne, et nous sommes confiants en notre capacité à bien gérer les pneumatiques lors de la course. Les Michelin ont semblé excellents en Allemagne, et nous avons pu profiter au maximum des gommes à notre disposition. Bien sûr, nous ne savons pas encore quel sera le niveau des Bridgestone, mais avec l’interdiction des essais privés pendant l’été, je doute que le rapport des forces ait changé significativement.

L’oeil de l’ingénieur avec Pat Symonds : Hongrie
Le Hungaroring, avec Monaco, est généralement réputé pour être l’un de circuits les plus défavorables aux dépassements. Nous l’avons vu par le passé, mais pourquoi est-il aussi difficile de doubler sur tout circuit moderne, et surtout en Hongrie ? Beaucoup de gens croient que parce que les F1 modernes disposent d’une aérodynamique très sophistiquée, les dépassements ne seront garantis qu’en limitant ce secteur. Pourquoi aérodynamique et dépassements sont-ils ennemis jurés ?

A la base, les forces aérodynamiques qui s’exercent sur une monoplace ont pour objectif d’augmenter la charge qui pèse sur les pneumatiques, et donc d’augmenter l’adhérence. Cependant, ces forces créent une zone de turbulence derrière la voiture. Celle-ci s’appelle le ‘sillage’, dans lequel l’air ne circule plus dans le sens normal. Il est possible d’observer ce phénomène sous la pluie. Cependant, l’eau étant plus lourde que l’air, ces nuages de gouttelettes n’indiquent qu’une partie du sillage. Approximativement, la longueur de celui-ci est proportionnelle au carré de la vitesse, alors que sa grandeur totale est proportionnelle à la traînée de la monoplace. Sur un circuit à fort appui comme la Hongrie, la traînée – un tiers des appuis, en moyenne – est élevée. Le sillage est donc encore plus grand.

A la vitesse maximale enregistrée en Hongrie, juste au-dessus de 300 km/h sur la ligne droite des stands, la longueur du sillage et d’environ 150m. Cela représente plus de 20% de la ligne droite. Le sillage de la première voiture exerce deux effets principaux sur celles qui la suivent : d’abord, elle aide les dépassements en réduisant la traînée de la voiture située derrière. A des distances très réduites, cette réduction de la traînée est très importante : elle permet donc de gagner en vitesse. Malheureusement, plus loin derrière, les appuis sont perturbés significativement, à la fois en termes du niveau total et de l’équilibre avant-arrière.
Par exemple, si deux F1 roulent à 200 km/h et sont réparées par dix longueurs, celle de derrière connaîtra une diminution de 20% des appuis. Son équilibre sera déplacé de 4% environ vers l’arrière. Il est donc difficile pour le pilote de se rapprocher de la voiture de devant, car perd de l’adhérence et connaît beaucoup de sous-virage. Plus près, les choses empirent : à trois longueurs, la voiture de derrière aura perdu un tiers de ses appuis, et l’équilibre aéro sera différent de 15%. Suivre la voiture devant dans une courbe rapide devient donc quasiment impossible, et si l’on est loin à la sortie du virage, une vitesse de pointe supérieure permettra seulement de rattraper la voiture devant. Pas de la doubler.

Bien sûr, si l’influence de l’aérodynamique était très limitée, le sillage serait très petit, mais il ne disparaîtra jamais : tout objet qui se déplace crée un sillage, aussi petit qu’il soit, et dans d’autres formules, on voit même des voitures de tourisme prendre l’aspiration. D’autres facteurs ont une incidence directe ou indirecte sur la possibilité de dépasser. Certains d’entre-eux sont contradictoires. Par exemple, si l’on augmentait l’adhérence des monoplaces (peut être avec des pneus plus larges), les écuries auraient tendance à réduire les appuis pour trouver le meilleur compromis entre adhérence et vitesse de pointe. On réduirait ainsi le sillage, et on augmenterait en conséquence la possibilité de doubler. Or, si nous pouvions réduire le niveau d’adhérence dans les virages à basse vitesse, peut être en modifiant le revêtement, tout en maintenant le grip dans le courbes rapides, par exemple en les inclinant, certains de ces virages rapides pourraient être passés à fond, ce qui aurait pour conséquence de joindre deux lignes droites en une seule. Bien sûr, ce serait une proposition radicale pour les circuits, et il faudrait beaucoup de recherches afin de trouver la bonne solution, mais il est indéniable que le dessin des circuits exerce une influence sur les dépassements, et que le principe d’un virage lent, suivi d’une longue ligne droite, suivie d’un autre virage lent, favorise les dépassements par les F1 dans leur configuration actuelle.

Cela dit, même un circuit qui suit ces règles ne garantit pas une course à dépassements. Le ‘nouveau’ Hockenheim emploie cette formule et bien que nous y ayons vécu une course mouvementée il y a trois semaines, l’examen des années précédentes offre une toute autre perspective. Nous n’avons observé que trois dépassements pendant toute la course en 2003. En 2002, les dépassements avaient été une conséquence des choix de pneumatiques erronés de certaines équipes, et Rubens Barrichello avait passé deux relais en course derrière un concurrent sans pouvoir le doubler. Evoquons à présent le GP de Grande-Bretagne 2003. La course était magnifique. Elle a été marquée par beaucoup de dépassements… sur un circuit qui n’est pas censé les favoriser. En 2004, en revanche, la course a été beaucoup plus ‘normale’. Le dessin des circuits peut être important, mais il n’existe pas de formule ‘magique’ pour générer des courses animées.

Ces constats nous amènent à une conclusion plus pertinente. Si des monoplaces possèdent un niveau de compétitivité égal et constant, et qu’elles partent de la grille ensemble, il y a peu de raisons de croire qu’elles pourront se doubler. De même, s’il existe un gros écart de performance entre les concurrents et qu’on les classe au préalable selon leur vélocité, les voitures plus rapides vont creuser un écart. Si l’on croit que les dépassements sont importants, il faut donc trouver une méthode où la performance des voitures varie à différents stades de la course. Cela peut arriver si l’on a des pneumatiques différents. Les moteurs suralimentés, grâce à un nombre fixe de ‘boosts’ permis lors d’une course, permettent parfois de garantir les dépassements. Mais globalement, le concept à retenir, c’est celui d’une différence de performance variable entre les monoplaces : c’est ce facteur qui est primordial lorsqu’il il s’agit de dépassements en course.


L’oeil de l’ingénieur avec Denis Chevrier : Hongrie

Par le passé, le circuit du Hungaroring s’est distingué par ses caractéristiques sportives plus que par ses défis techniques. Le tracé est réputé pour être l’un des moins propices aux dépassements, et les modifications réalisées l’année dernière n’ont guère changé la situation. Moins critique qu’à Monaco, la pole position revêt néanmoins une importance particulière.
Avec 16 virages en tout juste 4 kilomètres, le Hungaroring est un circuit où le pourcentage du tour passé à pleine charge est bas : 51%. La vitesse de pointe est également relativement faible, se situant juste au-dessus de 300 km/h. Cinq des virages se négocient à moins de 100 km/h, et seulement deux au-dessus de 200 km/h. Cependant, à la différence de Monaco, le circuit n’offre pas de virage très lent : le plus serré, c’est la première épingle, que les monoplaces négocient à 90 km/h.
Par conséquent, la plage d’utilisation moteur n’est pas aussi large qu’à d’autres circuits. Pendant le week-end de course, nos efforts portent sur l’optimisation des accélérations entre 90 km/h et 250 km/h. Nous avons bien augmenté les régimes cette saison, et cela nous permettra de profiter de la courbe de couple généreuse du RS24.
Le circuit se distingue également par ses environs très poussiéreux. Pourtant, cette « pollution » ne pose pas de problème particulier aux motoristes. La densité de poussière dans l’air n’est pas très élevée. Elle ne varie pas beaucoup par rapport à d’autres circuits. L’autre facteur à prendre en compte est la pénalité au chrono pour 10 kg embarqués. Celle-ci est assez élevée (0,41s pour 10kg) et cela signifie qu’un moteur disposant d’une bonne consommation sera encore plus à son avantage que d’habitude.
Le dernier paramètre à prendre en compte est la température ambiante. Bien sûr, il nous faut prendre des précautions au niveau du refroidissement, mais ces contraintes sont bien connues. Il faut avant tout savoir que plus il fait chaud, plus la courbe de puissance d’un moteur se décale vers le haut . Cela veut dire que la puissance maximale est développée à un régime plus élevé que d’habitude, en raison de changements acoustiques créés par la densité réduite de l’air. A ce niveau, le nouveau moteur spec D, qui fait son apparition à cette course, augmentera la puissance disponible à tous les régimes, tout en nous permettant de faire tourner le moteur plus haut. Dans les conditions très chaudes auxquelles nous nous attendons, ce sera un petit avantage supplémentaire.


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