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Par Nicolas LIGNON le 22/11/2007
 
F1 2008 : l'anti-patinage au rebut

F1 2008 : l'anti-patinage au rebut

Autre révolution dans le paddock en 2008 : une aide électronique devenue depuis longtemps l’alliée des pilotes va disparaître. L’occasion, pour le ING Renault F1 Team, de décrire le fonctionnement de ce système miracle.


Depuis la dernière séance de travail à Barcelone, les monoplaces de F1 tournent sans anti-patinage en vue de la saison prochaine. C’est une révolution pour les ingénieurs, qui s’étaient habitués à régler les monoplaces en fonction de ce système, peaufiné année après année. C’est aussi un changement radical pour les pilotes, qui doivent désormais retrouver la sensibilité dans le pied droit et se préparer à régler différemment leurs monoplaces.

Le concept
Au fil des années, depuis la libéralisation de l’électronique voulue par la FIA au milieu des années 90, le système d’anti-patinage a atteint un degré de sophistication jusqu’alors inconnu dans le monde de l’automobile. Cette technologie est née d’un constat difficile à croire par les non-spécialistes : pour permettre à une monoplace d’avancer de manière optimale, un pneumatique doit présenter un taux de glissement minimal par rapport à la piste. Dans ces conditions, il transmet en effet davantage d’efforts que lorsqu’il glisse beaucoup, ou pas du tout. La valeur de ce taux est de l’ordre de 5 à 6% : en résumé, lorsqu’une monoplace se déplace à 100km/h, ses roues arrière doivent tourner à 105km/h pour que la performance soit au rendez-vous. C’est la raison pour laquelle le terme d’ « anti-patinage » est inadapté ; il faut lui préférer la traduction du terme britannique « contrôle de motricité ». Car le système n’efface pas toute trace de patinage, il limite ce dernier à sa valeur optimale.

Au revoir à une technologie de pointe
Pendant des années, les ingénieurs d’ING Renault F1 Team ont travaillé sur la programmation d’un système garantissant le taux de glissement optimal des roues arrière quelles que soient les conditions : ligne droite ou virage, revêtement adhérent ou glissant, température du sol et des pneumatiques élevée ou basse, charge aérodynamique lourde ou légère, etc… Pour y parvenir, ils ont d’abord mis au point un système de mesure extrêmement précis de la vitesse de rotation des roues avant (qui, n’étant pas motrices, ne peuvent pas patiner). De cette information, ils ont pu déduire la vitesse de rotation optimale des roues arrière. L’étape suivante a consisté à modéliser mathématiquement, c’est à dire à l’aide d’équations, le comportement de la voiture, du type de gommes utilisé, ainsi que le revêtement du circuit. Ainsi alimenté, le boîtier électronique était alors capable de dire quel était le taux de glissement de chaque roue arrière, à tout moment. La tâche la plus délicate pour les ingénieurs, dans ce processus, consistait à modéliser parfaitement le comportement des pneumatiques. Résultat : en phase d’accélération, l’électronique embarquée laissait le moteur développer sa pleine puissance jusqu’à ce que les capteurs détectent la première amorce de patinage (101% de vitesse à l’arrière par rapport aux roues avant). En jouant sur l’ouverture des papillons du moteur, sur l’allumage et sur l’injection dans des séquences prédéfinies, le système de contrôle de traction permettait aux roues arrière d’atteindre 5% de glissement, puis parvenait à maintenir à cette valeur. En cas de différence de taux de glissement entre la droite et la gauche, une action sur le différentiel permettait de corriger le tir. Au final, le pilote pouvait presser l’accélérateur sans se poser de question dès qu’il touchait la corde : l’arrivée de la puissance était en permanence adaptée à l’adhérence optimale de ses roues arrière lors de la remise en vitesse.

Et maintenant ?
Changement de cap en 2008 : le lien entre la position du pied du pilote sur l’accélérateur et la réponse des papillons devra être direct. Impossible, donc, de jouer sur la puissance développée par le moteur. Cette nouvelle donne aura plusieurs conséquences. Tout d’abord, les pilotes perdront quelques dixièmes par tour et certains d’entre eux pourraient avoir plus de problèmes que d’autres à maîtriser leur voiture. Ensuite, les réglages des monoplaces seront différents : celles-ci seront certainement plus sous-vireuses qu’en 2007 afin de jouer la prudence et de minimiser le risque de tête à queue. L’usure des pneumatiques pourrait également poser problèmes dans certaines conditions. Enfin, si une monoplace était mal équilibrée, l’absence du contrôle de motricité ne pourrait qu’amplifier le problème !

D'après Renault F1 Team

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