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Michelin Alpin 5

Michelin Alpin 5

Dans le domaine du pneumatique, l’arrivée d’un nouveau modèle chez un manufacturier est toujours un événement particulier. L’Alpin 5 ne déroge bien sur pas à cette règle...


Après avoir lancé il y a moins de deux ans le modèle grand public « Energy Saver+ », ainsi que le « Primacy » 3, le manufacturier français renouvelle son offre « hiver » nommée sans surprise « Alpin », la cinquième du nom, qui sera disponible dès le mois de mai, afin de s’équiper pour l’hiver prochain.

Sans revenir sur les intérêts d’un pneumatique hiver ni sur la démarche « Total performance » de Michelin déjà présentée, on peut cependant se contenter de dire que le manufacturier français s’est efforcé d’améliorer les principaux critères de son pneumatique hiver, sans pour autant délaisser les autres domaines.

La difficulté dans ce secteur est de faire appel à un savant dosage de nombreux ingrédients qui s’influencent entre eux. En gros, pour schématiser, c’est comme s’il fallait répartir un total de 10 points sur différents critères. Et forcément, en avantageant trop un domaine, il ne reste rien pour les autres… L’équilibre est donc fragile et il convient de particulièrement travailler tous les aspects du pneumatique pour pouvoir grappiller quelques points bonus supplémentaires.

Des élastomères, de la silice et… de l’huile de tournesol
Afin d’améliorer continuellement ses produits, Michelin fait appel à un panel de 6 600 experts à travers le monde, dans plus de 350 domaines d’expertises (chimie, aérodynamisme, tribologie,…) qui permettent grâce à leurs recherches, d’améliorer la composition de la gomme, aidés en cela par les résultats de 75 000 tests réalisés annuellement.

Un pneumatique « été » dispose d’un fonctionnement optimum sur une plage de température élevée. En deçà de 7°, sa gomme, du fait de sa composition, ne se déforme plus correctement, et la surface de contact avec le sol diminue ainsi très fortement, réduisant ainsi son efficacité.

Si l’ajout de silice dans la composition n’est pas nouveau –cette technologie remonte aux années 90-, l’ajout d’élastomères dans le mélange de la gomme a permis d’augmenter considérablement son taux.

En prime, parmi les 200 composants de la « recette », de l’huile de tournesol a été ajoutée car elle lui permet de conserver la souplesse de la gomme à basse température.

Le pneumatique se déforme ainsi mieux en cas de basse température, lui permettant d’optimiser sa surface au sol gage d’une meilleure adhérence.

Optimisation des effets « crémaillère » et « griffe »
Outre l’aspect chimique, la sculpture du pneumatique a également évoluée afin d’améliorer encore les effets créés par celle-ci.

Afin de « mordre » la neige, la structure directionnelle a été modifiée en la dotant notamment d’un taux d’entaillement en augmentation de 17% avec comme principal avantage d’offrir une meilleure adhérence sur la neige en créant un effet d’engrenage, l’effet « crémaillère », et bien sur d’améliorer l’évacuation de l’eau.

Pour contrecarrer les potentiels effets négatifs de l’augmentation de l’entaillement, outre l’ajout de silice, une technologie nommée « StabiliGrip » a été mise en place. Celle-ci permet, grâce à des motifs spécialement étudiés et une organisation spécifique des pains de gomme (en augmentation de 12%) d’offrir une fonction autobloquante, appelée effet « surface route ».

Enfin, afin de bénéficier d’une meilleure traction, et notamment sur la neige, les pains de gomme disposent de petites lamelles. En se déformant –d’où l’importance d’une gomme tendre sous les 7°- le pneumatique permet aux lamelles de se disposer sur la route. Si cette technologie existait déjà chez Michelin, le nouveau Alpin 5 en dispose de 16% de plus comparativement à la précédente génération. Sur la neige, ces lamelles permettent une meilleure motricité tandis que sous la pluie, elles « coupent » les gouttes d’eau offrant ainsi une meilleure évacuation de celles-ci. Cet effet est appelé effet « griffe ».

Des essais malgré tout peu probants du fait des conditions climatiques
Un pneumatique hiver doit faire face à de nombreuses conditions climatiques (températures basses, pluie, neige, glace). Pour chacune d’elle, il doit répondre sur les différents critères que sont la motricité, l’adhérence, et bien sur le freinage.

Sur ces différents critères, la marque annonce avoir progressé sur cette cinquième génération jusqu’à 6/7% sans pour autant dégrader un autre domaine. Même si cela peut paraître peu, il faut savoir qu’aucune révolution n’est arrivée depuis bien longtemps dans ce secteur pourtant très concurrentiel. Chaque nouveau pneumatique marque une évolution, et non nouvelle ère.

On peut donc considérer que les progrès en « mode » pluie, neige ou glace sont notables, mais Michelin ne cache cependant pas que sur sol sec, il n’a pas ou très peu évolué, cela ne faisant pas partie des principales attentes des acheteurs.

Les essais effectués se sont donc concentrés sur les attentes des clients, à savoir le freinage sur sol mouillé, l’adhérence en courbe, et la motricité/adhérence sur neige.

Malheureusement, lors de nos tests, la température trop clémente (environ 12°) ne nous a pas permis de vraiment pouvoir valider cette nouvelle génération d’Alpin. Rappelons encore une fois que le pneumatique hiver prend tout son sens en dessous de 7°, et qu’au dessus, la tendance s’inverse. Avec 5° en trop, difficile donc pour ce pneumatique de révéler tout son potentiel…

Sur sol « neigeux », l’apport de l’Alpin 5 comparé à un pneumatique classique est indéniable, avec un temps quasiment divisé par deux pour monter une légère pente. Sans surprise, cela confirme nos tests de pneumatiques hivers effectués l’année dernière à Val d’Isère.

Par contre –dans les conditions de nos tests- l’adhérence en courbe sur sol mouillé ne s’est quand à elle pas révélée tranchante, avec une vitesse de passage quasi-identique et un comportement assez proche.

Enfin, la distance de freinage sur sol mouillé s’est révélée intéressante, même si le gain parait limité face à la concurrence. Ce dernier test qui consiste à lancer un véhicule à 70 km/h, et à écraser la pédale de frein, le tout avec 3 véhicules identiques (Volvo C30) équipés en pneumatiques été (Michelin Energy Saver+), de la référence sur sol mouillé en hiver (Continental TS850) et bien sur du nouveau Alpin 5.

A l’issue de nos différents tests, on remarque que l’apport du pneumatique hiver (qu’il soit concurrent ou non de Michelin) est notable.
Sur un total de 4 jours d’essais, le pneumatique Eté, se révèle 31% moins performant à 2°, 10 à 15% moins performant à 8/9°, et 5% moins performant à 10°.
Le pneu concurrent de son côté se révèle en moyenne 2% moins performant que l’Alpin 5.

Ainsi, si le pneumatique « été/4 saisons » est hors course, dans l’ensemble, le nouveau Alpin se situe légèrement au dessus de son concurrent Continental sur ce domaine précis du freinage sur sol mouillé.

En condition optimum, Michelin annonce des gains de distance de freinage de 4m à 80 Km/h et de 1.5m à 50 km/h, sur route mouillée. Quand on sait qu’en hiver, 1/3 des accidents se déroulent sur route mouillée, les quelques mètres gagnés paraissent d’un seul coup moins dérisoires…  



 

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