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Par Loic FERRIERE le 29/11/2013
 
Interview B.Cuq, auteur du livre noir de Renault

Interview B.Cuq, auteur du livre noir de Renault

Le mois dernier, le "Livre Noir de Renault" est sorti dans toutes les librairies. Afin de répondre à notre article à son sujet, nous avons posé quelques questions à son auteur Benjamin Cuq.


Retrouvez l'article sur "Le livre Noir de Renault"

Planète Renault : Quel est votre objectif avec ce Livre Noir ?

BC: Tout d’abord rendre hommage à ceux qui ont œuvré pour que Renault soit un grand de l’automobile : les ouvriers et patrons de Renault (de Pierre Lefaucheux, à la Libération, à Raymond Lévy, au début des années 1990), en dépit de certaines erreurs. Des erreurs sur lesquelles il est indispensable de se pencher quand on entend faire de l’entreprise un leader mondial au 21ème siècle.

Sauf que de la même façon que certains laissent la poussière sous les meubles, les directions récentes de Renault ne sont jamais responsables de leurs erreurs. Les livres parus jusqu’à maintenant sur Renault sont tous des « livres roses » de Renault ou des biographies favorables à Louis Renault, Louis Schweitzer ou Carlos Ghosn. Idem pour les articles de presse quand ils se penchent sur l’histoire de Renault. « Le Monde Magazine » a été à la pointe de la tentative de réhabilitation de Louis Renault. Mais ce n’est pas parce que c’est écrit dans « Le Monde » que c’est la vérité.

Il est donc nécessaire de rétablir certaines vérités historiques. Par exemple : rappeler que Louis Renault était un collabo et qu’il a été sanctionné pour cela par le général De Gaulle. Une autre version relève du révisionnisme. Il en est de même pour toutes les autres turpitudes que de je dénonce dans cet ouvrage. En France, l’histoire des entreprises est souvent écrite comme quelque chose de merveilleux. Aux Etats-Unis ou en Allemagne, les journalistes, les historiens ou les consommateurs se penchent sans difficulté sur les moments sombres de leurs entreprises nationales. En France, c’est impossible. Pis, celui qui rétablit la vérité est vilipendé parce qu’il apporte de mauvaises nouvelles.

PR: Pourquoi traiter ainsi une marque, que par ses points noirs, par ses échecs, et non par ses réussites ?

Parce que je suis journaliste et pas chargé de communication de Renault. J’ai un libre choix de mon travail et une éthique personnelle qui m’incite à ne pas me comporter en laquais des puissants. Les journalistes qui encensent Renault (et surtout ses deux derniers patrons) sont légion. Le 4 novembre 2013, le journal « Le Monde »  a publié un article intitulé « Carlos Ghosn, de l'importance d'être distant », extrêmement complaisant envers le président de Renault-Nissan. Ceux qui sont critiques sont, hélas, plus rares.  Moi, je me contente de faire mon boulot : observer et raconter. Je ne suis pas « opposant » à Renault. J’ai écrit de nombreux articles dans lesquels je disais du bien de leurs produits. Quand ils étaient bien.

PR : Qu'ont-ils de mauvais actuellement ? Ou plutôt quels sont les bons produits, et les mauvais d'après vous ?

Les voitures de la gamme actuelle de Renault sont bonnes. Idem pour les Dacia. Ce n’est pas cela que je mets en cause. C’est la stratégie industrielle de Renault qui est aujourd’hui moins industrielle que financière. Sinon, les Mégane, Clio, Scénic sont d’excellentes voitures. J’ai encore écrit il y a peu dans « Le Parisien Magazine » que la Twingo était une des références en matière de tenue de route. Idem pour les Dacia. Ce sont de très bonnes voitures : bien conçues, très fiables et bien construites. Ce qui me fâche, c’est que la part de production française de Renault ne cesse de baisser. Et l’engagement de Carlos Ghosn de faire fabriquer des Nissan a Flins me laisse doublement sceptique : pourquoi doit-on le croire après toutes les promesses non tenues et, surtout, est-ce la vocation de Renault de fabriquer des voitures en marque blanche ?
 

PR : En réalité, n'est-ce pas plutôt le procès de la mondialisation que vous faites là travers Renault ? Avez-vous choisi Renault car c'est un emblème, ou parce que Renault fait vendre ?

Non, je ne fais pas le procès de la mondialisation. Je suis pour l’économie de marché. Je ne fais d’ailleurs aucun procès. Je constate juste que cette mondialisation nuit aux intérêts des salariés français de Renault quand l’entreprise délocalise la production en Turquie ou ouvre des usines de voitures destinées aux marchés de l’Europe de l’Ouest en Roumanie ou au Maroc. Que Renault ait des usines en Amérique du Sud, en Afrique ou en Asie, c’est formidable. Du moins si c’est pour vendre des voitures dans ces régions (et que ces usines soient respectueuses des hommes et de l’environnement). Si c’est pour pratiquer un dumping social et casser l’industrie française avec la bénédiction de l’État actionnaire, c’est répugnant. J’ai simplement choisi Renault parce que les Français sont attachés à cette entreprise qui leur appartient encore un peu et que l’Etat considère comme une vache à lait en encaissant des dividendes.

PR : On a l'impression que votre livre est en quelque sorte un plaidoyer contre les « puissants », contre ceux qui gagnent beaucoup et même trop d'argent, d'où vos cibles que sont C. Ghosn que vous définissez comme très « chèrement payé » (p182) et son prédécesseur, la famille Renault dont vous signalez qu'avec tout ce qu'il leur reste, on ne va pas les plaindre, etc... Votre rapport à l'argent semble compliqué non ?

Pas du tout.  Je n’ai rien contre le fait de gagner de l’argent, et même beaucoup. Encore faut-il que ce gain d’argent soit légitime.  Mon livre n’est pas un réquisitoire contre les puissants, mais un plaidoyer pour Renault. Aujourd’hui, l’entreprise est en danger du fait de la politique absurde et erratique menée actuellement par monsieur Ghosn. Comme je le rappelle dans le livre, Pierre Dreyfus gagnait environ dix fois le salaire d’un ouvrier. Etait-il mauvais gestionnaire ? Non. Mieux, c’était un visionnaire à qui l’on doit la 4L ou la Renault 5.

Idem pour ceux qui lui ont succédé jusqu’à Louis Schweitzer. A partir de ce monsieur, la goinfrerie a remplacé l’envie légitime de bien gagner sa vie. En 2013, Carlos Ghosn a gagné 13,4 millions d’euros quand un ouvrier marocain en gagné 3000. Les dés sont pipés. Henry Ford estimait que ce rapport devait être de 1 à 40. Et lui, il avait fondé son entreprise. Chez Renault, il est cette année  de 1 à 4466. C’est intolérable et porte en soi d’importants risques de révolution. Quant à la famille Renault. Quand on a eu un grand-père qui s’est comporté d’une telle manière avec les nazis, le mieux est de se faire oublier. Je trouve que la République s’est montrée encore trop généreuse avec ces gens qui depuis n’ont eu de cesse que de se plaindre.

PR : Vous reprochez à Renault certains échecs commerciaux étonnants comme les Spider et Wind. Il n'est pas certain que ces modèles soient très connus du grand public, et ne sont donc vraiment pas représentatifs. Mais surtout, ce sont des véhicules de niche. Le Spider par exemple, n'avait pas pour vocation de se vendre à 500 000 exemplaires avec ses deux seules places, son confort... inexistant, l'absence de capote et pare-brise, etc...

Même son de cloche, dans une moindre mesure, pour la Wind, elle aussi une stricte deux places, sans moteur diesel -qui est malheureusement trop demandé en France, pour de mauvaises raisons. Pourquoi vouloir dénoncer des choix courageux, des choix de passion, alors même que l'on reproche à Ghosn, d'être seulement un gestionnaire et non un passionné ?

Pour la Spider, je dis simplement que c’est une drôle d’idée que de fabriquer une voiture  décapotable sans pare-brise, ni capote.  Surtout quand on est un constructeur populaire. Pour la Wind, le problème est tout autre. Carlos Ghosn voulait en vendre 130 000… Seulement 13000 ont trouvé preneurs. C’est un échec lamentable qui trahit une déconnexion totale entre une lui et les consommateurs. Je rappelle que pour avoir publié, il y a 5 ans, des photos de la Wind avant sa sortie, un journaliste d’« Auto Plus », Bruno Thomas, est toujours mis en examen suite à une plainte de Renault. Tous les projets de monsieur Ghosn se sont avérés être des échecs cuisants depuis 8 ans. Vous avez parfaitement raison : Carlos Ghosn n’est pas un passionné. Mais il n’est pas non plus un visionnaire et encore moins un bon gestionnaire.


PR : Pourtant, au contraire de son concurrent direct PSA, Renault apparaît aujourd'hui sain. Les dettes accumulées ont été réduites, et le cash-flow (objectif annoncé) est positif. La crise, depuis 2008 a tout de même été assez violente, et il a du y faire face non ?

Renault vient de provisionner 512 millions de pertes d’exploitation pour le marché Iranien (pour faire face à l'embargoNDLR). Une bonne part des bénéfices de l’année 2012 ont résulté de la vente des actions Renault Trucks à Volvo. Le reste, c’est une remontée des bénéfices de Nissan dont Renault est l’actionnaire principal. Je ne suis pas sûr que ce soit une bonne stratégie que de compter sur les ventes du patrimoine et sur les bénéfices d’une filiale pour assurer la pérennité de l’entreprise sur le long-terme. Je crains que les résultats pour 2013 soient en net reculs.

PR : Vous mentionnez également l'Espace IV comme un échec car ses ventes ont dramatiquement chutées, mais comme vous le dite vous-même, la décision de repousser son remplacement pendant la crise est une première raison de cette baisse. Alors en quoi est-ce ainsi un échec surtout quand le segment n'est plus du tout en vogue. Pour rappel, alors que la crise éclate en 2008, Renault a préféré couper dans les budgets, et différer son renouvellement. Il s'agit ainsi plutôt d'une gestion en « bon père de famille » digne... d'un bon gestionnaire non ?

Je vous réponds par une question : pourquoi Renault veut-il sortir un Espace 5, s’il sait que le segment du grand monospace de luxe ne correspond plus à un marché ? La direction a abandonné du jour au lendemain un précédent projet d’Espace 5 en engloutissant 150 millions au passage. Si Carlos Ghosn était le bon gestionnaire qu’il prétend être, il aurait dû se placer sur d’autres segments pour assurer la croissance de Renault. Quand il est arrivé à la tête de Renault, il annonçait que Renault vendrait 3.3 millions de voitures en 2010. Trois ans plus tard, nous sommes toujours très loin du compte !


PR: Le projet de l'Espace n'aurait-il pas été stoppé pour limiter les investissements à un moment donné, et proposer ainsi un Espace 5 bien différent, typé Crossover ?

Dans ce cas, pourquoi l’appeler "Espace 5". Personnellement, je trouve que cette automobile ressemble à l’Avantime et à la VelSatis. Je lui prédis le même destin. Je reviens à ce que j’ai toujours affirmé : Renault doit se concentrer sur son cœur de métier : fabriquer des voitures populaires de qualité qui répondent aux intérêts et aux envies des consommateurs sans chercher à rivaliser avec des concurrents qui ont cinq longueurs d’avance. Quand il a lancé la Laguna 3, Carlos Ghosn entendait rivaliser avec BMW… je crois qu’ils en rigolent encore à Munich.

PR : Vous n'oubliez pas de signaler l'échec de l’électrique, et de vanter l'hybride, une technologie de « bobos », qui n'apporte rien si ce n'est passer des normes débiles et améliorer le bonus/malus. Quand Toyota a lancé l'hybride, la marque était déficitaire sur ces modèles. Aujourd'hui, 15 ans plus tard, cela commence à prendre de l'ampleur, pour un apport malgré tout plus que discutable. Il y a 15 ans, qu'auriez-vous dit si Renault avait été à la place de Toyota ?

Je ne pense pas que le moteur hybride soit une technologie de « bobos ». C’est votre point de vue, pas le mien. Ce n’est visiblement pas non plus celui de Renault qui promet un moteur hybride pour la Twingo 3. Je ne sais pas si Toyota a perdu de l’argent avant d’en gagner avec moteurs hybrides. Par contre, je sais que cette technologie a tout de suite été saluée comme novatrice quand celle de l’électrique de Renault a toujours laissé sceptiques les observateurs du monde l’automobile et plus encore les consommateurs. Dès le départ, les gens se sont intéressés à la Prius de Toyota. On ne peut pas en dire autant de la Zoé et de la gamme Z.E. de Renault.

Et soyez certains que j’en suis désolé. Là encore, je ne vois qu’un seul fautif : le capitaine du navire, Carlos Ghosn. BMW vient de lancer son i3. Là, les gens adhèrent. Pourquoi ? Parce que l’ajout d’un moteur thermique qui sert de groupe électrogène en cas d’épuisement des batteries a résolu le problème de l’autonomie. Renault a cherché des solutions délirantes avec des gens peu crédibles comme l’entreprise Better Place quand les concurrents vont à l’essentiel et rassurent les consommateurs.

Quant à la question « si Renault avait été à la place de Toyota »… C’est bien là le problème : elle n’y était pas et aujourd’hui Toyota est n°1 mondial des constructeurs automobiles.

PR : Depuis 20 ans on entend dire que les constructeurs sont à la botte des géants pétroliers, et que le véhicule électrique est le futur. Quand un constructeur décide de faire ce pari tout le monde lui tombe dessus. Au final, ne pensez-vous pas que quand on cherche à innover, on prend des risques, et que cela peut provoquer des échecs ?

Il y a des expérimentations hasardeuses dont on peut très bien se passer. Je ne doute pas de l’intérêt de l’énergie électrique. Mais engloutir 4 milliards pour un résultat aussi catastrophique relève de l’amateurisme. Renault a voulu proposé un produit (la voiture électrique) sans se soucier de savoir si l’infrastructure capable de faire rouler cette voiture existait. Carlos n’a pas mesuré les risques qu’il prenait, mais ce n’est pas très grave, il n’assume jamais ses responsabilités.

PR : Vous avez prédit, de façon très certaine, que le Dacia Lodgy allait cannibaliser les ventes du Scénic. Actuellement, en France, le Scénic occupe près de 3 % du marché, quand le Lodgy peine avec ses 0,7 % de PDM. Vous semblez en outre occulter très souvent la très nette baisse du marché automobile. Et ce segment du monospace (compact ou pas) est en pleine décrépitude, au profit des SUV/Crossover, mode lancée... par le Nissan Qashqai. Ne trouvez-vous pas que votre analyse était basée sur du vent, sur un simple pressentiment ?

Le Lodgy a 18 mois. Il représente déjà un quart des ventes du Scénic qui est apparu pour la première fois en 1996. Et la demande est en hausse constante. Par ailleurs, Renault perd des ventes en Europe (-7.9%) quand Dacia progresse de 18.7% (évolution de janvier à août 2013). Aujourd’hui, la gamme "Entry" qui est constituée des Dacia, mais aussi les Dacia badgées Renault représentent un million d’unités vendues par an sur les 2.6 millions de voitures que vend Renault.

Le marché automobile baisse en Europe, pas dans le monde. Pourquoi Renault est quasiment absent du marché asiatique alors qu’il est propriétaire de 45% de Nissan? Idem, il est absent du marché nord-américain alors que la marque a une grosse cote d’amour auprès des Canadiens. Vous dites que le marché du monospace est en pleine décrépitude. Très bien. Pourquoi Renault continue-t-il de développer de telles automobiles ?

Et si le marché du SUV est en croissance pourquoi avoir tant tardé à en proposer aux consommateurs alors que Renault détenait Jeep jusqu’en 1986. C’est Louis Schweitzer qui a poussé à la vente de Jeep à Chrysler. Avec le recul, il estime « que c’était une erreur ». C’est bien d’admettre qu’on fait des erreurs, surtout quand ce sont les autres qui en assument les conséquences. Le mieux est de ne pas les commettre. Surtout quand on est très bien payé pour avoir une réflexion et donner une direction à un trésor national comme Renault.

PR : Sur ce sujet du SUV vs monospace, et le marché asiatique (Chine principalement), et Nord américain, on est bien d'accord. Pour quelle raison n'en faites vous pas mention dans le livre ?

Je fais mention marchés Nord-américain et Chinois. Je rappelle les mésaventures américaines de Renault, entièrement dues à des erreurs de gestion. Pourquoi Volkswagen vend-il des automobiles aux USA et au Canada et pas Renault ? Idem pour la Chine : c’est Carlos Ghosn qui a affirmé que l’électrique plairait aux Chinois. En attendant, tous les constructeurs vendent en Chine… sauf Renault. Quant aux SUV, j’en fais également mention.

Au moment où BMW lançait son X5, Renault mettait sur le marché l’Avantime. En vendant Jeep à Chrysler pour des "queues de cerises" alors que tous les indicateurs montraient que le marché s’envolait, Renault a creusé soi-même sa perte de performance sur le marché du SUV.

Retrouvez l'article sur "Le livre Noir de Renault".



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