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L'ère Volvo 2000 - 2010

L'ère Volvo 2000 - 2010

En quelques années, l’entreprise française de poids-lourds a réussi à prendre le virage de l’internationalisation. La filiale américaine Mack s’est relevée, les synergies avec la gamme européenne sont réussies, tandis que le succès commercial est là.


Malgré tous les efforts de Renault VI, l’époque reste à la consolidation et le français est toujours bercé par deux sentiments, celui d'abandonner sa division poids lourds, ou de continuer à chercher des partenaires.

Renault Bus vient de s’allier à Iveco Europe pour créer Irisbus, Renault Agriculture s’est déjà allié à Claas, que faire de Renault VI ?

Au début des années 90, de solides contacts avaient eu lieu avec Volvo pour le rachat/fusion de ce dernier (division automobile et camions).

Depuis la tentative de mariage avortée, la division automobile de Volvo a été reprise par Ford, tandis que la division camion est restée indépendante. Volvo est malgré tout un acteur majeur du secteur juste derrière le géant Daimler, et représente ainsi une cible de choix.

Une approche est alors initiée et rapidement les contacts aboutissent. Les accords finaux de juillet 2000 débouchent, sur la vente totale Renault VI au groupe suédois, en échange de 20% des parts du nouvel ensemble, faisant ainsi de Renault l'actionnaire majoritaire, tout en disposant d’une option pour augmenter ses parts en cas d'OPA hostile.

Le 2 janvier 2001, l’accord est validé par les autorités de la concurrence de Bruxelles, puis de Washington. Volvo Global Trucks devient le second groupe mondial dans le secteur des poids lourds.

Cependant, cet accord a un revers. Pour éviter la main mise de Volvo Global Trucks sur le marché, Renault est poussé par les autorités à céder sa division autobus, tandis que Volvo doit se séparer dans un délai de 3 mois de son activité de camion à cabines surbaissées (bennes à ordure,…). Un temps menacées, les participations de Volvo dans Mitsubishi, et Renault dans Nissan Diesel, la marque des véhicules industriels de Nissan, ne sont pas remises en cause.

Mais qu’importe. Renault ne tient pas plus que cela à ses divisions agricoles et autobus, et surtout, ce rapprochement stratégique permet à Volvo et Renault VI de détenir environ 25 % des marchés européens et américains et d'être présent significativement dans d'autres régions du monde comme l'Amérique latine et l'Asie. Avec 165 000 véhicules de plus de 5 tonnes produits chaque année et un chiffre d'affaires annuel de l'ordre de 14,5 milliards d'Euros, le nouvel ensemble doit dégager des synergies importantes en matière de développement de nouveaux véhicules et d'organes mécaniques, ainsi que dans les achats et les investissements.

En Février 2002, Renault VI change une fois encore de dénomination et devient Renault Trucks.

Succès commercial

En 2002, Renault Trucks prend 13.2% du marché ouest européen des véhicules de plus de 16 tonnes et 11% de la catégorie inférieure, celle de 6 à 16 tonnes.
Cette réussite commerciale est également le fait d’un réseau très étendu –mais coûteux- avec 1 350 concessionnaires, et six sites de production en Europe dont quatre pour les véhicules en France et en Espagne: Blainville assemble la gamme intermédiaire Midliner, Bourg-en-Bresse s’occupe du haut de gamme Magnum et Premium, tandis que Villaverde en Espagne s’occupe de la gamme de chantier Kerax.

Les moteurs quand à eux, sont produits à Vénissieux, les ponts et essieux sont fabriqués à Saint-Priest et le site de Limoges se consacre aux pièces de rechange et aux véhicules militaires. Renault Trucks dispose également de sites dans le reste du monde, et notamment en Amérique Latine, en Afrique et en Asie, sans parler bien sur des sites de sa filiale Mack.

La gamme évolue

Malgré une actualité chargée du côté de la direction, la gamme Renault VI, puis Renault Trucks continue d’évoluer.

Le Midlum (PTAC de 7,5 à 18 tonnes, 4x2 ou 4x4) pousse le Midliner à une retraite bien méritée en 2000 même s’il reprend ses moteurs. Adapté pour la distribution, la cabine est proposée en 3 longueurs (1.6, 2 et 3.98m) avec de 2 à 6 places. Dès 2001, les moteurs évoluent en se dotant de la technologie d’injecteurs par rampe commune, proposant ainsi une puissance allant de 180 à 300ch.
Commercialisé jusqu’en 2014, la cabine du Midlum sert de base aux camions DAF LF ainsi bien sur qu’à des modèles Volvo dès 2006, année qui correspond également à un restyling de la face avant.

Renault Midlum 2007
Le Midlum, dans sa version 1997

Dès 2001, une nouvelle génération de Magnum est dévoilée. Le design est confié a Xavier Allard qui reprend les principaux traits de l’AE commercialisé au début des années 90, en lui donnant cependant un caractère fort. Mais ce n’est pas tout, car outre le style, des moteurs plus puissants sont proposés imposant ainsi une entrée d’air plus importante. L’aspect pratique se mêle au style puisque l’étrave centrale intègre une marche d’accès au pare-brise.

La cabine évolue également en profondeur. Le Magnum est ainsi un cas unique dans le monde des camions, puisqu’il dispose à la fois de la plus grande cabine du marché à plancher entièrement plat, mais en plus, son aménagement peut être scindé en quatre zones : conduite, détente, repas et repos.
Le Magnum connaîtra une dernière évolution technique majeure en 2005, avec un nouveau châssis, de nouveaux moteurs, une nouvelle boite de vitesse, de nouvelles suspensions et un système de freinage amélioré.

Renault Magnum 2001
Le Magnum en 2001

En 2008, Renault Trucks lance le Sherpa, un véhicule militaire -qui n’est pas sans rappeler le célèbre Hummer- destiné à remplacer une partie des anciennes P4 au sein de l’armée française. Utilisé également par le GIGN, le Sherpa dispose d’une autonomie d’environ 900 km et peux aller à une vitesse maximale de 120 km/h. Une version civile est également proposée dans certains pays d’Afrique, ou encore en Russie.

L’année suivante, le petit camion Maxity est proposé sous la marque Renault Truck et Nissan (Cabstar).



 

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