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Berliet rejoint Saviem 1978-98

Berliet rejoint Saviem 1978-98

Avec la cession par Michelin de Citroën à Peugeot, Renault récupère Berliet racheté en 1967 par la marque aux chevrons. Le grand Berliet, fragilisé dernièrement par Saviem, rejoint ainsi Saviem en 1975 avant d’être totalement englouti en 1978.


Le projet d’après-guerre de fusionner les gros acteurs du domaine des véhicules industriels devient ainsi réel près de 30 ans plus tard. L'épopée des autobus Saviem se termine et laisse place à RVI pour "Renault Véhicules Industriels" qui devient ainsi l’unique grand constructeur 100% français de poids-lourds. Au passage, le logo Renault est remis en avant sur les calandres, et toute la gamme est renommée en 1980.

Cette même année, le premier autobus articulé est lancé. Nommé PR180, il est directement issu du Berliet PR100, un autobus à succès créé en 1971 et produit jusque dans les années 90. Véhicule légendaire du fait de sa production massive pendant de longues années, il tient son nom de sa capacité, 30 personnes assises (dont le conducteur), et 70 debout. De nombreuses versions sont commercialisées au cours des années, comme des Trolleybus ou des versions articulées.

En 1983, l’autocar grand tourisme FR1 fait son apparition au catalogue. Ce fleuron de la gamme Renault, véritable best-seller qui sera élu "Autocar de l’Année" en 1991 marque une vraie révolution chez Renault Bus. 

Renault FR1
Le FR1, un best-seller de RVI

Sa superbe ligne tout en simplicité en fait un autocar quasiment indémodable. Son tableau de bord se veut simple, et épuré, à l’image de l’extérieur. Malgré tout, le poste de conduite n’est pas des plus ergonomiques. Par exemple, les commandes de la climatisation ou même de l’autoradio obligent le conducteur à se contorsionner pour les atteindre. Pas très pratique...

A bord, comme tout modèle de grand tourisme, le confort prime, avec tout d’abord une insonorisation très soignée, et tous les équipements classiques de confort (installation TV, cale-pieds, tablettes, toilettes, climatisation, et même une portière pour le conducteur, etc…).
Disponible en plusieurs longueurs, de 10 à 12 mètres, il est équipé d’un moteur MIDR 6 cylindres en ligne de 10 l de cylindrée pour une puissance de 300 à 340 ch.
En 1987, la version GT la plus haut de gamme inaugure les fameux rangements à bagages de type aviation au dessus des sièges.

Le Renault R312, un autobus de 12 mètres de long, équipé de 3 portes et pouvant atteindre les 75 km/h remplace le vieil SC10 en 1987. Il s’impose cependant très rapidement sur son marché et sera déployé dans de nombreuses villes de France (notamment pour remplacer les anciens PR100 ou dérivés) grâce à son plancher totalement plat, une première. Produit à 4 069 exemplaires, les nouvelles normes d’accessibilité, et la concurrence signeront malgré tout rapidement son arrêt de mort puisque sa production ne durera que 10 ans.

Renault Bus R312
Renault R312 disposant du premier plancher entièrement plat du marché

En effet, en 1994, Heuliez commercialise un autobus à plancher surbaissé nommé Access’Bus GX 317. Avec le succès rencontré par ce dernier, les ventes du R312 commencent rapidement à s’essouffler. Heureusement, un tel modèle, l’Agora, est dans les tuyaux chez Renault VI. Mais en attendant, Renault ayant ses entrées dans l’administration en profite pour obtenir l’autorisation de son concurrent pour rebadger le modèle d’Heuliez et commercialise ainsi le City Bus. A peine plus de 150 modèles seront finalement vendus.

Pour prendre la suite du très répandu S45, lointain descendant du R4190 modèle d’après guerre, le Tracer, qui reprend bon nombre d'éléments au R312 est commercialisé en 1991. Autocar de 12 mètres destiné aux transports interurbains, sa conception moderne mais simple en fait un autobus très robuste, et très économique à l’usage. Une version Liberto, très dépouillée est également produite pour le transport scolaire. Pourtant malgré ses qualités, la fusion avec Iveco signera la fin de la production en 2001, après plus de 5 500 exemplaires produits, dont beaucoup pour l’armée française tout comme le S45 d’ailleurs.

Renault Bus Tracer
Renault Tracer

En 1993, le constructeur tchécoslovaque Karosa rejoint le groupe Renault suite au rachat par ce dernier de 34% des parts, avant de porter sa participation totale à 94% en 1999. Ce mariage donnera naissance au Recreo en 1997, un autobus à très bas coût, destiné uniquement pour le transport scolaire. Il concurrence frontalement le Tracer dont il reprend le moteur.

Renault Bus Recreo
L'autobus "low-cost" Recreo

En 1995, l’Agora, destiné à suppléer le R312 est présenté à l'occasion du Congrès de l'U.I.T.P. à Paris. Premier modèle destiné à la ville à être surbaissé par Renault il dispose d’un plancher plat à 32cm du sol évitant ainsi de monter des marches pour entrer dans le bus et facilitant l'accès aux personnes à mobilité réduite.

Là aussi, de nombreuses versions sont proposées avec plusieurs longueurs (12 mètres ou articulé de 18 mètres), de deux à quatre portes, et plusieurs motorisations, Diesel ou GNV. Pendant dix ans, jusqu’en 2005, 11 066 exemplaires seront produits pour la France mais également exportés hors de l’hexagone. 

Renault Agora
L'Agora, ici en version articulé

Renault Agora Gaz
L'Agora, ici en version carburation au Gaz qui lui onne un air peu graçieux...

Renault Bus commercialise l’Illiade en 1996 afin de remplacer son best-seller FR1 après 15 ans de carrière. Le nouveau venu, toujours produit à Annonay en France, qui n’est en réalité qu’un restyling du FR1, a la lourde tâche de succéder à un modèle réputé, fiable et donc très répandu.

Techniquement, de nombreux éléments sont repris du FR1, comme le châssis, les trains roulants, le système de freinage, les suspensions, etc. Même chose du côté de la carrosserie, mais tout a été arrondi et modernisé. Les rétroviseurs adoptent quand à eux la mode de l’époque en se retrouvant haut perchés, lui donnant des airs de gorille imposant. Les moteurs (cylindrées de 9 à 11 l) sont également directement issus du FR1, pour des puissances de 302 à 380 ch.

Renault Iliade
L'Iliade, un gros restyling du FR1

A l’intérieur, le poste de conduite n’a par contre plus rien à voir. Exit la simplification des commandes, c’est désormais un vrai cockpit d’avion. Pourtant, l’ergonomie est bien meilleure, toutes les commandes -même la climatisation et l’autoradio- étant à proximité du conducteur. Enfin, du côté de l’aménagement, RAS, difficile de distinguer un Iliade d’un FR1…
Sa production sera stoppée en 2007, remplacé par deux modèles, Irisbus Evadys et Irisbus Magelys.

L’ultime bus « 100% Renault » est commercialisé en 1999, en la personne de l’Ares, un autocar mixte (ligne ou excursion) fabriqué en France à Annonay et en République tchèque, dans l'usine Karosa.

Proposé en plusieurs longueurs (de 10,60 à 15 mètres), l' Ares offre la plus grande capacité de rangement disponible sur le marché dans sa catégorie grâce à son plancher à 860 mm. L'Ares emprunte à l'Iliade quelques éléments mécaniques essentiels comme la chaîne cinématique, le système de direction à roues indépendantes, la structure arrière en treillis, etc. Il est motorisé par des blocs de 300 à 340 ch placés en position longitudinale ou transversale.

Renault Ares
L'Ares

 

Précédent: Saviem 1955-1977 Suivant: Irisbus 1999-2002

Crédits Photos: Renault Communication et Archives Fondation Berliet - Lyon / France



 

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