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Spider (1996 - 1999)

Spider (1996 - 1999)

Au début des années 90, les sportives sont quasi-inexistantes dans la gamme Renault. La présentation du concept-car Laguna relancera l'idée d'un modèle type « Spider » exclusif et unique en son genre.


Ce manque dans la gamme est très dommageable car les Williams-Renault dominent alors le championnat du monde de F1, et il serait bon de faire fructifier ces victoires et les titres à venir.
En 1990, quelques mois après le retour de Renault en F1, le concept-car et roadster Laguna montre ainsi la voie, mais on attend encore sa digne héritière en production.

Renault en plein renouveau se rend compte que sa gamme ne fait pas honneur a son palmarès sportif nouvellement acquis, et qu'il serait temps de donner une suite aux R21 Turbo, R11 Turbo, mais surtout Alpine A110 et R5 turbo 2. L'Alpine A610 pourrait être celle-là, mais il s'agit plutôt d'une GT que d'une pure sportive. La Safrane Bi-turbo jouit d'une certaine aura, mais ce n'est pas non plus une sportive.
C'est ainsi que naissent des modèles plus exclusifs comme les Clio 16S ou R19 16S, mais surtout, la légendaire Clio Williams en 1993 dont le Spider va pleinement profiter. Malgré tout, la gamme ne comporte pas de véhicule spécifique et unique.

Renault Spider

A la fin de l'année 1993 qui a vue le lancement de la Clio Williams qui reçoit un très bon accueil auprès du public, Renault prend la décision de combler ce manque et lance le projet W94. Un premier prototype en tôle, qui tournera pour la première fois juste avant le week end de la Pentecôte en 1994, est créé. En septembre, un second prototype est lancé suite auquel, le projet sera validé par la direction.

Prototype Spider Renault
Une maquette du Spider, déjà très aboutie

Quelques mois plus tard, le Spider -encore en cours de développement- est présenté au salon de Genève au premier trimestre 1995 puis industrialisé en juillet 1995 et produit en novembre 1995.
Bien que les premières brochures de pré-commande annoncent un poids exemplaire d'un peu moins de 800 kg, le poids final sera malheureusement supérieur de 140 kg... (total de 930 kg, et 965 kg pour la version pare-brise) ce qui... pèsera lourd dans la balance...

Prévue dès le début du projet, la version « Pare-brise » ne sera finalement lancée que l'année suivante, car l'équipe design ne voulait pas dénaturer la voiture avec un pare-brise et lui préférait donc le saute-vent.

Seules ces deux versions seront disponibles, avec un prix d'attaque de 200 000 francs (30 000 € en conversion simple). Une version course sera également disponible.

Un look unique
Superbement dessiné, le Spider est sans contestation possible tout simplement splendide, et n'est pas sans rappeler la feue berline Alpine A110, ce qui en fait une digne héritière -tout au moins sur le plan du style- de la célèbre voiture bleue, première championne du monde des rallyes en 1973.

Spider avec pare-brise

Long de 3 795 mm pour une largeur de 1 830mm et une hauteur de seulement 1 250mm, son capot avant plongeant et ses belles optiques rondes planquées sous une plaque de plexiglas rappellent les derniers concepts-cars de la marque et de la célèbre Berlinette. Son profil non moins unique avec ses grosses prises d'airs pour refroidir le moteur placé derrière les sièges, son arceau gris titane, et sa superbe poupe dotée de petits feux ronds, en font une voiture à la fois puissante et fluide, sans artifice inutile. Très bas, tout de jaune vétue (la principale couleur), deux uniques places, moteur à l'arrière, le Spider apparaît comme un ovni dans la gamme Renault de l'époque.

Avec ses trois uniques teintes (jaune, bleu, rouge, avant de voir le gris titane arriver au catalogue lors des derniers mois de commercialisation), elle fera un petit clin d'oeil à Alpine (mais aussi pour des causes de rationalisation des coûts) en reprenant les jantes à cinq branches, de l’Alpine A610 dont la production touche alors à sa fin.

Un habitacle dépouillé
Les portes à ouverture en élytre qui rappellent les véhicules d'exception les plus mythiques, laissent place à un habitacle des plus simples.
A l'opposé des sportives actuelles, aucun plastique n'est présent hormis le volant qui aurait bien mérité un dessin spécifique au profit de l'aluminium.

Habitacle Spider

Malgré un habitacle plus que dépouillé, certaines options, mais qui alourdissent et le véhicule et la facture, sont disponibles: Airbag conducteur, radio, housse (pour le garage), surtapis, porte bagage (qui du fait du capot en fibre de verre ne supporte qu'un maximum de 30 kg), jantes, capote pluie (version pare-brise) et c'est à peu près tout...

Cette dernière étant plutôt de mauvaise qualité et limitée pour une utilisation sous 90km/h seulement, Renault proposait en plus un « couvre tonneau » dont la partie conducteur pouvait être retirée.
Avec une position de conduite au ras du sol, le conducteur et son unique passager se croient presque dans un kart, surtout que le confort n'est pas forcément beaucoup meilleur...
L'avancement du siège peut se régler comme dans toute voiture, mais la position du dossier est presque fixe, puisque celle-ci ne se règle que... par une vis, et bien sur, ce ne sont pas les réglages du volant qui pourront aider puisque... il n'y en a pas. Par contre, grand luxe, le pédalier, se règle en profondeur !

D'autres détails prouvent que le Spider n'est pas issu du même monde que les voitures classiques, puisque sans surprise, le chauffage n'existe pas et les poignées d'ouverture du capot moteur et du « coffre » sont bien cachées dans le seuil de porte côté conducteur (la seule pouvant être fermée à clé, justement pour éviter que le coffre ou le capot ne soient ouverts).
Le Spider est en outre équipé d'un coupe-circuit disposé au niveau du bac de coffre, qu'il faut retirer si on veut y avoir accès. Ce coffre est d'ailleurs le seul endroit où l'on peut disposer de petits objets ou bagages. Forcément réduit, il a... le mérite d'exister, mais il ne faudra pas être trop exigeant !

Châssis / Moteur
Pour pouvoir proposer un véhicule performant, il fallait choisir la légèreté, et donc, l'aluminium. Hydro-Aluminium sera ainsi le partenaire parfait de Renault, puisqu'il est spécialisé dans ce domaine. Il sera chargé de maîtriser tout le cycle de fabrication du châssis, de la fonderie jusqu’à l’assemblage.
Contrairement à la Lotus Elise, les différents profilés d'aluminium seront soudés directement, et non collés par de la résine, ce qui bien sur, provoque un surpoids certains, mais une solidité supplémentaire.

Concernant les suspensions, a l’avant, de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, et des rotules sont montées directement sur le châssis, chose rare à l'époque.
Le triangle supérieur occupe le rôle de basculeur pour permettre l’attaque d’un ressort-amortisseur placé transversalement. Les moyeux sont repris de l’Alpine A610, tout comme le dispositif de freinage.
A l’arrière, on retrouve de nouveau deux triangles superposés, mais au contraire de l'avant, ils disposent d'axes transversaux, avec de nouveau des rotules montées en « dur » .
Véhicule 100 % propulsion comme tout modèle Alpine, le châssis se révèle ainsi très vif, avec une réaction immédiate aux actions de pilotage. Sans compter qu'au contraire des sportives actuelles, il n'y a ni ESP, ni ABS, ni AFU bref... du vrai pilotage !

La motricité quand à elle est très bonne, même si on peut regretter l'absence d'un différentiel à glissement limité comme c'est par exemple le cas sur la Mégane R.S. Le couple étant malgré tout plutôt contenu, cela aurait alourdit la note à l'époque.

En 1993, pour le lancement de la Clio Williams, Renault voulant l'homologuer en compétition, va développer un moteur 2L atmosphérique, basé sur moteur 4 cylindres de la famille F dans sa gamme. En augmentant sa cylindrée, celle-ci atteindra 1 998 cm3. C'est ce même moteur que Renault reprendra dans le spider.
Équipé de 16 soupapes, d'une injection multipoint, il développe 150ch à 6 100 tr/min, pour un couple maxi de 175 Nm à 4 500 tr/min avec un régime de rupteur fixée à « seulement » 6 500 tr/min, et sera associé à une boite manuelle à 5 rapports dont la commande sera malheureusement assez accrocheuse.

Avec ses 930kg sur la balance, le rapport poids-puissance reste cependant fort appréciable, le tout pour une consommation théorique annoncée de 8L, pour un 0 à 100 km/h effectué en 6,9'' (7,2'' pour la version pare-brise).
Sa principale concurrente de l'époque, la Lotus Élise commercialisée en fin d'année 96. Plus légère (688 kg) et moins chère (165 000 €) mais moins puissante (120ch) la Lotus sera un véritable concurrente du Spider, surtout à partir de 1998 où elle va hériter d'un moteur de 140ch ! Avec un tel poids, les performances de l’Élise sont supérieures au Spider...

Une version course 'Trophy'
Dès sa conception, le Spider a été optimisé pour la compétition. Dans la lignée de la coupe Clio 16S, le Spider Trophy sera créé. Très proche de la version de « série », quelques petites modifications mécaniques (ligne d'échappement, filtre à air, injection, cartographique,...) permettront de tirer 30ch supplémentaires pour un rapport poids/puissance de 5,16 Kg/ch. L
Après trois saisons, le Spider Trophy laissera sa place au Clio V6 Trophy, un autre véhicule d'exception.


Spider Trophy

A l'issue de la production en 1999, 1 726 Spider, dont 90 versions Trophy, auront été produits à Dieppe.

Les préparateurs se penchent sur le Spider
Quelques préparateurs vont se pencher sur son cas pour proposer des versions plus puissante, comme une version suralimentée de 300ch et un couple de 34 mkg (soit une hausse de 15 mkg) à 3120 tr/mn proposée FOCHESATO.

La boîte de vitesse est conservée telle quelle, sans modifications ! Elle encaisse sans problème le surplus de couple, et la démultiplication finale n'est pas modifiée, privilégiant accélérations et reprises à la vitesse de pointe.

ACE TUNING signe la préparation extérieure du Spider, et l'équipe de larges pneus de 225/40 ZR 18 à l'avant et de 245/40 ZR 18  à l'arrière ainsi que différents éléments comme une large jupe avant, un nouveau capot moteur, de nouvelles prises d'air,...
Avec ses 300 chevaux, cela donne un rapport poids puissance spectaculaire : 3,3 kg/ch seulement, ce qui le place au niveau d'une Lamborghini Diablo SV !

Le prix total à l'époque, préparation et voiture comprise est de 335 000 francs, soit une surcoût maîtrisé de 35 000.

Crédits Photos: Renault Media



 

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