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R5 (1972-1986)

R5 (1972-1986)

C'est en 1972 que la petite fille de mai 68 arrive pour la première fois sur le marché automobile français. La « Supercar », son surnom dans les publicités de l'époque, va révolutionner le paysage automobile européen.


Lancée sous l'impulsion de Pierre Dreyfus, alors PDG de Renault, le projet 122 a un cahier des charges très précis afin de pouvoir révolutionner le marché automobile, en proposant de nouvelles prestations à la clientèle. C'est ainsi que la genèse de la R5 commence en 1965.

R5 1965
Le projet de la R5 en 1965

Projet R5 1967
Un autre projet en 1967

Après plusieurs maquettes, le style de la future R5 est définie.
Avec ses formes arrondies, ses pare-chocs en polyester directement intégrés à sa carrosserie qui remplacent les traditionnels pare-chocs en chrome, ses seules 3 portes tel un coupé, la R5 étonne et détonne dès sa sortie. Sa structure bi-corps offre en outre un grand volume intérieur, son hayon que Renault a déjà introduit sur la R16 et la R4 quelques années plus tôt, et sa banquette arrière rabattable en font, paradoxalement, une voiture très pratique au quotidien malgré l'absence de portes à l'arrière...

A l’intérieur, la modernité est également de mise avec des couleurs très vives et ses cadrans carrés qui imposent un nouveau style, résolument « seventies » et « branché ».

Techniquement, la R5 dispose d'une toute nouvelle structure centrale indéformable : en cas de choc, l’habitacle reste intact pendant que la partie avant encaisse la dégradation, ce qui est une première à l'époque ! Ses boucliers de protection en polyester sont un grand pas en matière de sécurité, mais aussi lors de petits chocs en ville. Ses aspects techniques ne sont pourtant pas tous autant novateurs, Renault préférant capitaliser sur les recettes qui ont fait jusque là leurs preuves. Faisant appel à une structure monocoque plutôt qu'à une plate-forme comme on le fait aujourd'hui, la R5 dispose encore d'un moteur longitudinal et non transversal qui devient petit à petit la norme chez tous les constructeurs automobiles. Pour rationaliser les coûts, la R5 récupère également les suspensions à barres de torsion de la R4.

Le levier de vitesse au tableau de bord est à commande directe et passe juste au-dessus du moteur. Au fil des années et des évolutions, la R5 disposera cependant d'un levier de vitesses plus moderne, au plancher.

Bien pensée malgré certains choix conservateurs, bien positionnée d'un point de vue tarifaire même si elle se révèle plus onéreuse que les Peugeot 104, Citroën Visa, ou Fiat 127, la R5 est une citadine branchée, à l'aise en ville et sur les routes avec ses 3,50m de long, et 1,52m de large. Malgré une petite tendance à prendre du roulis, avec ses petits moteurs, elle consomme peu ce qui va se révéler être un atout de poids après la première crise pétrolière en 1973.

Cette citadine moderne arrive sur le marché en 1972 en seulement deux versions. La version L, est équipée du moteur poussif de 782cm3 (36ch) issu de la R4 et de la 4CV, tandis que la seconde version, la TL, est équipée du moteur de la R8 de 956 cm3 développant 47ch. Cette dernière, qui sera la version la plus vendue, et de loin, dispose d'un équipement plus complet que la version L, avec notamment les accoudoirs, une tablette arrière, et comble du luxe, un essuie-glace à... deux vitesses ! L'insonorisation est par contre très perfectible même sur cette version TL.

R5 TL
La R5 TL en 1972

Comme la 4CV en son temps, la liste de commande de la R5 dépasse rapidement toutes les prévisions, avec des délais de livraisons qui ne tardent pas à devenir rédhibitoires, poussant Renault à adapter les capacités de production dans son usine de Flins en France, pour répondre à une demande toujours plus importante.

Dès 1974, Renault annonce la version LS équipée d'un moteur plus puissant (64ch) de 1 289cm3, et d'un équipement plus riche. La R5 s’installe en tête des ventes du marché français, puis se positionne 3 ans plus tard en leader du marché européen ! Pendant plus de 10 ans, elle restera en tête des ventes des petites cylindrées en France en prenant 10 à 16% de part de marché à elle toute seule !

R5 LS

La version GTL apparaît en 1976, avec le moteur 1289 cm3 de 42ch. Elle inaugure les bandeaux latéraux de protection dans la même matière que les boucliers. La version L évolue avec un nouveau moteur de 845 cm3 et 36ch en remplacement du 782 cm3 de la R4. Mais cette même année, c'est surtout la version sportive Alpine qui est commercialisée, avec son moteur 1397 cm3 de 90ch, ses jantes spécifiques, ses boucliers, ses antibrouillards,... et dès 1977, les jantes de l'Alpine A310 !

1976 R5 Alpine
R5 Alpine en 1976

En 1978, la R5 automatique est commercialisée avec un 1300 cm3 de 55ch, et un toit en vinyle ce qui en fait un modèle facilement reconnaissable.

C'est seulement en 1979 que Renault lance enfin la version 5 portes. A cette occasion, les versions L, TL et société reçoivent le moteur 1108 cm3 de 45ch. Le tableau de bord évolue en devenant thermoformé, et de nouveaux sièges font leur apparition. Même si la version 5 portes était très attendue, l'année 79 marque surtout la présentation sous forme de prototype de la furie R5 Turbo qui fera la réputation de la R5...

R5 GTL 5 portes 1979
La R5 GTL en version 5 portes - 1979

En 1982, la version luxueuse TX, ancêtre des versions Baccarat, est commercialisée et la R5 Alpine qui souffre d'un déficit de puissance par rapport à la concurrence et à la R5 Turbo, évolue avec un moteur plus puissant (110ch vs 93 ch) grâce à l'adoption d'un turbo Garett.

Deux ans plus tard , en 1984, la R5 qui voit arriver la concurrence redoutable de Peugeot avec sa 205, commercialise la Supercinq, un projet difficile tant il est compliqué de remplacer une icône !

Les R5 en version base, TL, GTL, GTS, et TSE continuent malgré tout d'être proposées au catalogue sous l'appellation Lauréate, jusqu'en 86, année de sa mise à la retraite bien méritée, après 14 ans de bons et loyaux services.

La Super 5 remplace la R5 en 1984
La R5 remplacée par la Super 5 en 1984

Une voiture internationale
Outre le marché national, Renault exporte sa citadine un peu partout dans le reste du monde. De 1972 à 1992, la R5 sera produite à 5 325 890 unités et plus de la moitié seront vendues à l'étranger dont l'Amérique.

En effet, la R5 débarque en Amérique du Nord en 1976. et notamment au Québec où la Renault 5 obtient même 50 % du marché des citadines. Comme en France, la version L (trop) peu puissante, TL mais surtout GTL sont proposées.

Aux États-Unis et dans le reste du Canada, la R5 est présente de 1976 à 1984 sous l'appellation Le Car. En concurrence avec la Civic de Honda, et la Volkswagen Rabbit elle ne parviendra pas à s'imposer, même si elle aura sa petite heure de gloire avec son apparition dans un épisode de la série Agence tous risques...

Une version électrique proposée par US Electricar Corp sera également commercialisée à près de 400 exemplaires... Un vrai modèle collector !
La R5 sera bien sur commercialisée dans le reste de l'Europe, mais aussi dans d'autres pays plus « exotiques » comme par exemple l'Iran.

La R5, le mythe du Turbo
Louis Renault avait inventé le principe du Turbo en son temps, Renault F1 lui a donné ses lettres de noblesse, la R5 l'a démocratisé sur les voitures de série.

Dès 1979, à l'occasion du Salon de Francfort, Renault présente un prototype tout de bleu vêtue, la R5 Turbo était née. Toute bodybuildée avec ses ailes énormes, ses boucliers, et ses becquets, la R5 Turbo en fera rêver plus d'un. Dès l'année suivante, c'est au Salon de Bruxelles que la version définitive est présentée.

R5 Turbo 1979
La R5 Turbo, une vraie furie


Le moteur le 1397 qui équipe la R5 Alpine est cette fois placé en position centrale arrière, et développe ici 160ch !

En 1983, la version Turbo 2 apparaît. La présentation générale est plus simple, et pas mal d'éléments intérieurs sont repris de la version Alpine. La caisse perd ses ouvrants en aluminium, alors que le moteur qui développe toujours 160ch se montre plus souple. Les ventes suivent rapidement, avec 3 424 unités qui sortiront des chaînes jusqu'en 1986.

La R5 en compétition
Forte de ses versions équipées du Turbo, la R5 et ses pilotes, vont également accrocher de nombreux trophées à leurs palmarès. Véritable furie, la R5 Turbo va alors permettre à de nombreux pilotes de se révéler que ce soit en championnat du monde des rallyes, ou dans les différentes formules de promotions.

Après la sortie de la R5 Alpine, 50 exemplaires sont confiés à Sinpar afin d'être préparée dans l'optique d'obtenir l'homologation en groupe 2. Dès la première course dans laquelle la voiture est inscrite, Jean Ragnotti se classe à la 7ème place au classement général, et à la seconde place dans sa catégorie. Remarquable pour une première ! Quelques semaines plus tard, Fréquelin remporte les Mille Pistes, et le rallye de Varsovie.

Dès 1978, la R5 Alpine va réaliser son premier exploit au Rallye de Monte-Carlo, avec son pilote fétiche Jean Ragnotti. Aidées par des conditions météorologiques difficiles avec notamment beaucoup de neige, Ragnotti se classe second, tandis que Guy Fréquelin se classe troisième. La R5 hérite alors du surnom de « planche à roulettes ».

L'arrivée de la R5 Turbo apportera à la R5 ses lettres de noblesse avec notamment en 1981, la victoire au rallye de Monte-Carlo grâce à Jean Ragnotti, après une rude bataille avec les Audi Quattro, les Porsche 911, et autres Stratos.
Elle remporta ainsi le Championnat de France des rallyes cette année là, ainsi qu'en 1982 et 1984 !

R5 Turbo rallye

En 1985, Jean Ragnotti gagne le tour de Corse en prenant dès la quatrième étape la tête de la course. La Ferrari de Andruet ne pourra pas lutter...
C'est aussi en 1985 que la première grande victoire de la nouvelle R5 Maxi Turbo se déroule au Tour de Corse, encore et toujours avec Jean Ragnotti. Il remporte également le Tour de France, le Critérium d'Alsase, et le Rallye du Var.

Cette même année, Renault Sport inscrit la R5 Turbo dans le championnat de France de Production qui se déroule sur des circuits fermés. Jean-Louis Bousquet terminera à la cinquième place du championnat pour la première participation de la voiture !

L'année suivante, Jean Ragnotti hérite du volant de la seconde voiture engagée dans ce même championnat. Les améliorations de la voitures lui permettent de se hisser à la seconde place du championnat.

En 1987, ce sont désormais trois voitures qui sont engagées, avec Erik Comas qui rejoint l'équipe. La voiture est plus stable grâce à un nouveau train avant élargi, ce qui était une lacune de la précédente voiture.
Le moteur est de nouveau amélioré, et développe désormais 385ch à 7 000 tr/min. Comas, le nouveau venu chez Renault remporte haut la main le championnat avec 6 victoires sur les 12 courses du championnat.
Ce titre sonnera comme le cadeau d'adieu de la R5 Turbo, puisque la voiture que Renault ne propose plus dans sa gamme, est retirée de la compétition à l'issue de la saison.



 

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