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Espace 1 : 1984 - 1988

Espace 1 : 1984 - 1988

De l’audace, il en aura fallu à Renault pour sortir ce concept inédit pour l’époque et complètement décalé. D’abord proposé à Peugeot puis à Citroën, Matra mise ensuite tout ses espoirs sur la firme de Billancourt.


1984 n’est pas seulement l’année de l’ouverture des jeux olympiques d’hiver à Sarajevo ou de la célèbre poignée de main entre François Mitterrand et Helmut Kohl à Verdun. C’est aussi celle de la commercialisation du Renault Espace, premier véhicule du genre, de type monocorps, à tenter la conquête du marché automobile européen. Un pari, certes risqué, mais remporté haut la main par le constructeur.
En effet, aujourd’hui, le Renault Espace existe toujours, pour la plus grande joie des passionnés de la marque au losange et des familles puisqu’il reste une référence en la matière sur le marché. A noter que la famille des monospaces a évolué depuis et s’est beaucoup agrandie. En effet, en 1996 apparaissent les monospaces compacts inaugurés par le… Renault Scénic ! Les monospaces n’ont donc pas de soucis à se faire, peuvent voir la vie en rose et regarder l’avenir avec confiance.

Pourtant les débuts du Renault Espace sont laborieux car il enregistre seulement neuf commandes dès le premier mois de sa commercialisation. Tout le monde était tenté mais personne n’osait faire le premier pas tant que le voisin ne l’avait pas fait. Le but du concept était de faire voyager une famille confortablement en emportant tous les bagages. Près de vingt-cinq années plus tard, il séduit toujours les consommateurs ! Vous l’aurez compris : le « phénomène Espace » n’est donc pas prêt de s’arrêter…

1. L’Espace avant l’Espace.


Petit test de connaissances. Savez-vous qui est Antoine Volanis ? Non, ce n’est pas le copain de Demis Roussos ou l’amant de la femme du mari à la sœur de Vangelis. En fait, il s’agit d’un designer franco-grecque qui un jour de septembre 1979, à la demande de Philippe Guédon, responsable de la branche automobile de Matra, dessine un monocorps afin de le soumettre à Jean-Luc Lagardère, PDG de la marque. « Au départ du projet, je voulais conserver une continuité de produit avec ce que l’on pouvait appeler la gamme Talbot-Matra de l’époque, à savoir le Rancho. C’est ce qui explique que mes premiers dessins reprennent le décrochement du pavillon », indique Antoine Volanis. La direction est d’emblée séduite par l’originalité du concept monocorps et décide de pousser le projet plus loin.

Le premier prototype monocorps de l’ère Talbot s’appelle donc P16 et est étudié sur une plate-formede Talbot Solara. Ce dernier ne roule pas, ses portes ne s’ouvrent pas et ses deux côtes ne sont pas identiques ! Antoine Volanis ajoute : "Les portes coulissantes ont été envisagées mais elles s’avèreront trop complexes et coûteuses. Elles seront rapidement abandonnées".

Puis l’étude progresse petit à petit et les modifications arrivent : le P17 est né. Dans ce deuxième prototype, on retrouve la banquette arrière de la Peugeot 604 et les sièges avant de la Talbot Horizon. Enfin arrive le P18, dernier prototype de la période Peugeot-Talbot.

Le prototype Matra P17

En effet, la presse a trop souvent raconté que Peugeot avait abandonné le projet car il ne croyait plus en celui-ci. Ceci est faux. Peugeot, à cette période, n’a pas une santé financière exceptionnelle et l’entreprise connaît quelques problèmes d’absorption du réseau Talbot. D’autant plus qu’à cette période, la Peugeot 205, best-seller du Lion de Sochaux, en est encore au stade de l’étude.

Pour éviter que ce projet ne prenne trop la poussière, deux ans plus tard, Matra se tourne vers la Régie Renault. La firme de Billancourt est tout de suite intéressée par le programme mais il doit être reconsidéré. Matra gardera la production du véhicule dans son usine à Romorantin, ce qui tombe particulièrement bien puisque les chaînes de la marque Loir-et-Chérienne ne tournent plus depuis l’arrêt de la fabrication de la Murena. Philippe Guédon a donc gagné : il a sauvé son entreprise… mais ce qu’il ignore encore, c’est qu’une vingtaine d’années plus tard, la perte de l'Espace viendra la condamner.

Le Renault Espace est donc présenté à la presse en avril 1984 pour une commercialisation prévue en juin de la même année. Les journalistes sont très enthousiastes car il s’agit d’un tout nouveau concept. En effet, c’est presque incroyable et bien la première fois que l’on peut transporter sept personnes à 180 km / h avec un grand confort. Une légère appréhension de la part de Renault est pardonnable et compréhensible car personne ne sait si le concept va plaire à la clientèle.


2. Présentation.

Renault Espace 1

Le Renault Espace est un monocorps, c’est-à-dire que le profil de sa carrosserie ne possède pas de décrochement ni à l’avant ni à l’arrière (que le capot se trouve dans la continuité du pare-brise), contrairement aux berlines. En 1984, c’est le premier véhicule de ce type construit en Europe. Au Japon, le Nissan Prairie inaugure le concept, suivit du Mitsubishi Space Wagon et de la Honda Civic Shuttle. Le nouveau joujou de la Régie est qualifié de « salon roulant » et les journalistes le compare au TGV tant il a la forme et la couleur (orange !). Divers éléments sont issus d’autres modèles de la gamme Renault de l’époque. On peut citer entre autres :

 

  • les optiques avant appartenant au Renault Trafic ;
  • les jantes de certains modèles d’Espace qui reprennent ceux de la Renault 25 (Espace Turbo DX par exemple…) ;
  • le profil des flancs qui rappellent ceux de la Renault 9 et 11 ;
  • les sièges avant, en version TSE, qui proviennent de la Renault 9 ;
  • Certains éléments de la console centrale, sans oublier les poignées de porte, les manivelles commodos et les poignées de maintien sont toujours des accessoires empruntés à la Renault 9 : généreuse !

Les versions Diesel se distinguent des autres par leur nez un peu plus allongé (plus cinq centimètres) à cause de l’encombrement du moteur. Le porte-à-faux avant est donc plus grand et passe de 87 à 92 centimètres, portant la longueur de 4, 25 mètres à 4,30 mètres. En un seul coup d’œil, de profil, on peut donc facilement distinguer une version Diesel d’une version essence et ma préférence, en terme d’esthétique, irait à la version Diesel dont la calandre plus imposante donne plus de caractère contrairement à la calandre plate des versions essence.


3. Le Renault Espace sous le capot.

En version Turbo DX, sur laquelle nous allons nous baser à partir de maintenant, l’Espace est doté d’un moteur Diesel de 2 068 cm3 équipé d’un Turbo, développant 88 ch DIN à 4 250 tr / mn. La boîte de vitesses ne change quasiment pas sauf au niveau des démultiplications des 4e et 5e qui sont plus longues. La direction assistée, la suspension et les freins restent identiques par rapport aux autres modèles antérieurs à mai 1985. Malgré tout, le comportement est différent à cause du poids supérieur. Dans certains cas, la finition peut s’avérer supérieure à celle de certains autres modèles Renault de haut de gamme. Le levier de vitesses étonne tant sa grille est étroite. Ce point a été modifié car dans les premiers modèles, en changeant de rapport, on pouvait toucher les sièges, ce qui était gênant.


4. Le Renault Espace, tient-il le cap ?


A votre avis, le Renault Espace phase 1, bonne ou mauvaise tenue de route ? Vous dites mauvaise ? Et bien pas du tout ! Bien au contraire, il a pratiquement la même tenue de route qu’une berline normale. On vous pardonnera donc d’avoir répondu l’inverse vu la hauteur du véhicule. La direction assistée est très directe mais les impulsions données au volant ne se répercutent pas immédiatement aux roues. Vu que la version Diesel est moins puissante que l’essence, le freinage de l’Espace Turbo DX reste satisfaisant : bonne efficacité + bon équilibre = bonne sécurité en usage courant. L’addition n’est pas compliquée !


5. Le Renault Espace, est-il confortable ?

« Quelle question ! » me répondraient sans doute les amateurs du Renault Espace, et plus particulièrement dans le cas de notre étude de l’Espace Turbo DX, car lorsqu’on le connaît un minimum, le confort est l’un de ses atouts qui revient le plus. Son habitacle est très lumineux car il a une surface vitrée importante. La véritable nouveauté et sans doute la plus révolutionnaire lors de sa commercialisation sont les sièges modulaires et les tablettes mises à la disposition des passagers.

Grâce à cela, le fossé s’agrandit entre le Renault Espace et les voitures traditionnelles. La version sept places est très pratique mais les passagers situés à l’extrême arrière ont peu de place pour les genoux : on lui pardonnera facilement ce défaut. Dans cette configuration, le coffre est quasi absent alors qu’en cinq places, il est généreux. Cependant, permettez-moi de pousser un petit hic : le véhicule ne dispose pas de tablette à l’arrière pour masquer les bagages dans le coffre. Les voleurs pourront ainsi en vérifier le contenu. Les suspensions offrent un confort en progrès par rapport aux versions antérieures à mai 1985. Le montage d’amortisseurs moins durs semble avoir supprimé les trépidations désagréables de l’essieu arrière.


6. Des Renault Espace transformés.


En 1986, le Renault Espace conquiert le marché des ambulances, qui était évalué à l’époque à 1 750 véhicules par an. Deux versions étaient possibles :

 

  • l’une traitée par Sanicar ;
  • l’autre par Baboulin.

Des taxis ont aussi vu le jour. On en voyait en Ile-de-France et plus particulièrement à Paris. Il s’agissait d’Espace plutôt spacieux roulant au GPL. Ils portaient les couleurs bleu et rouge (il ne manquait plus que le blanc pour en faire une version présidentielle !).
Etait également prévue un modèle américanisé mais il n’a jamais vu le jour. Dommage ! On aurait bien voulu voir aux Etats-Unis l’Espace chromé de partout avec à ses côtés, son principal concurrent : le Chrysler Voyager.


7. Le Renault Espace en dates.


1981 : Bernard Hannon succède à Bernard Vernier-Palliez à la tête de la Régie Renault. C’est grâce à lui que l’Espace verra le jour.
Juin 1984 : commercialisation du Renault Espace essence. Seulement neuf commandes arriveront lors du premier mois.
Décembre 1984 : lancement des variantes Turbo-Diesel baptisées Turbo D et Turbo DX, dotées d’un 2 068 cm3 de 88 ch DIN. Ces versions ont une calandre proéminente et un porte-à-faux rallongé de cinq centimètres.
1985 : apparition des moteurs 2,1 dT sur la gamme Espace.
Juin 1985 ou 1986 ? : lancement du Renault Espace 2000-1.
1988 : en janvier, le Renault Espace reçoit un léger restyling, de nouvelles motorisations et une version baptisée « Quadra » à transmission intégrale permanente. Le nom « Quadra » sera la cause d’un bras de fer entre Renault et Audi, le constructeur allemand le jugeant trop ressemblant avec « Quattro ».


8. Chiffres de production.

1984 : 5 923 exemplaires (dont 2 703 vendus) ;
1985 : 14 083 ex.
1986 : 19 320 ex.
1987 : 23 584 ex.


9. Conclusion : une réussite !

Malgré une certaine appréhension justifiée de la marque au losange au moment de son lancement, le Renault Espace phase 1 est une réussite. Ce véhicule a révolutionné l’automobile et nous ne sommes pas prêts de l’oublier de sitôt.
On en retient un confort digne d’une berline et pouvant transporter une famille de cinq à sept personnes avec ses bagages, le tout dans une atmosphère plus conviviale qu’une auto classique ou un break.
A noter qu’aujourd’hui, peu d’Espace phase 1 roulent encore sur nos routes en bon état. C’est pour cela que j’ai jugé bon de souligner la très bonne initiative d’un passionné à restaurer son propre Espace phase 1. Il nous montre ainsi l’évolution de son travail en photos au fur et à mesure sur : http://espacep23.skyrock.com/ .
Pour finir, je voudrais ajouter que l’Espace a reçu le Prix de l’Innovation Technique par l’Association française de la Presse Automobile en 1985.
Sa carrière ne fait pourtant que commencer ! A suivre.

Sources :

In L’Automobile Magazine n°500 – février 1988 ;
In L’Automobile Magazine – mars 1984 ;
In L’Automobile Magazine – juillet 1986 ;
In Action Automobile et Touristique – mai 1985 ;
In Action Automobile et Touristique – avril 1986 ;
In www.talbot.fr.st ;
In Wikipédia ;
In TV Magazine – 20 février 2002;



 

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