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La Dauphine aux USA

La Dauphine aux USA

Devant le succès de VW aux USA, Renault décide de conquérir ce nouveau marché avec des voitures exclusivement taillée pour le continent européen. Hélas, cette aventure se soldera par un énorme échec.


Pierre Lefaucheux, premier PDG de Renault en octobre 1944 songea dès 1948 au marché américain, non pas pour commencer une conquête commerciale, mais plutôt en vue de trouver des devises qui pourraient le cas échéant, financer le programme industriel de l'entreprise, qui était la "production de masse". Il souhaite dans un premier temps s'appuyer sur un revendeur local.


Au printemps 1948, John Green, homme d'affaires américain, s'engage à vendre 300 voitures par mois surtout en Californie et en Floride. Mais, ce dernier se contenta seulement de vendre des voitures au jour le jour, et négligea la mise en place d'un réseau après-vente digne de ce nom. De sorte, les pièces de rechanges étaient introuvables ou hors de prix. Les ventes s'effondrent, passant de 960 voitures en 1948 à 374 en 1952, après un pic à 1551 unités en 1950.
Le contrat d'importateur exclusif de John Green fut alors dénoncé. Robert Lamaison, qui était le responsable des ventes à New York, prit alors la direction de la Renault Selling Branch, qui est la filiale que Louis Renault avait créé dès 1907. Elle se transformera en Renault Incorporated ultérieurement. Devant la réussite de Volkswagen, Bob Lamaison les prit pour exemple. En 1956, le défi américain fut vraiment lancé, année pendant laquelle Renault s'était fait connaître en Amérique du Nord grâce aux records du monde de "l'Étoile Filante".

Pierre Dreyfus, le nouveau PDG lance le nouveau défi



Dès 1955, Pierre Dreyfus, le nouveau PDG de Renault, lance la course à la croissance. Le marché intérieur étant trop restreint, Renault doit s'internationaliser afin d'assurer son avenir. L'exportation devient alors un des objectifs prioritaires de Renault. Les Etats-Unis apparaissent comme le meilleur marché potentiel. Renault décide donc d'y exporter des Dauphine (mais aussi des 4CV afin d'avoir un modèle d'appel). Mais, tout n'est pas si rose. Renault souffre d'un déficit d'image sur ce nouveau marché, contrairement à Volkwagen qui avec sa coccinelle, était bien connue des GI's et surnommée par eux "Beetle" (scarabée).

Les chiffres de vente sont élogieux puisqu'il se vend 3670 Renault en 1956, ce chiffre se multipliant presque par dix en 1957 avec 33 000 exemplaires écoulés. En 1959, les trois navires Liberty Ships de Renault exportent pas moins de 117 000 Dauphines et 4CV. Ces navires avaient été construits pendant la seconde guerre mondiale afin de ravitailler les troupes américaines combattant en Europe.

En 1957, Renault fonda la Compagnie d'Affrètement et de Transport (CAT). Les bâtiments pouvaient accueillir chacun près de 1200 voitures. En partance du Havre, ces navires ralliaient la Floride en 20 jours et la Californie en 35 jours.
En fait, au début de l'aventure c'est à dire en 1955, Renault n'exportait que des 4CV. La première année, 1500 trouvèrent d'ailleurs preneur? L'année suivante, 11 700 Dauphine vinrent s'ajouter aux 3400 4CV. Lors du salon de New York, les vendeurs Renault enregistrèrent en quelques jours seulement 13 000 commandes pour la Caravelle. La caravelle, qui est une Floride rebaptisée est un charmant cabriolet, au style ouvertement latin. Les Renault importées ressemblaient fort aux modèles d'ici. Seules quelques petites modifications furent réalisées: pare chocs, logement de plaque minéralogique, projecteurs cerclés de chrome plus large, pneumatiques à flancs blancs, accessoires,...

L'aventure se termine



Mais, malgré des ventes intéressantes, les espoirs de Renault diminuèrent avec l'arrivée des années soixante. Les restrictions de carburant consécutives à la crise de suez obligèrent les constructeurs américains à prendre conscience de la consommation. Les constructeurs locaux (mais internationaux) qu'étaient GM, Ford ou Chrysler, dévoilèrent alors en 1959 des modèles qui par leurs dimensions étaient comparables aux hauts de gamme français. Cela provoqua un changement radical dans les habitudes de consommation.
En 1960, les stocks de Renault augmentèrent dangereusement dans le port du Havre. Sur place, Renault perdit plus de 6000 véhicules, jugés invendables après le passage d'un cyclone à Houston et d'un raz de marée à New York. De plus, la récession que traversa le marché américain ne favorisa en rien les affaires de Renault. Un jeune stagiaire de la Columbia Unniversity l'avait pressenti. Son nom: Bernard Hanon, futur président de Renault en 1981.
En 1962, les ventes de Renault chutèrent à 31 000 exemplaires. Renault y perdit une somme colossale. Heureusement, le développement du marché Européen épongea quelque peu les dettes.
En définitive, l'échec de Renault sur ce nouveau marché est la conséquence du fait que Renault ne disposait pas d'un réseau assez développé, de voitures inadaptées au climat, et d'une mauvaise période aux Etats-Unis. Désormais, Renault ne tente même plus de s'implanter via la marque Renault. Ce serait voué à l'échec.

Par contre, grâce à Nissan, Renault peut y vendre des modèles Nissan, mais aussi des Renault rebadgées (on parlait pendant un moment de l'Avantime).

 

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