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Mégane R.S 2014

Mégane R.S 2014

Pour la nouvelle année, la Mégane 3 R.S revient sur le marché, avec un joli repoudrage de sa partie avant sans remettre en cause ses acquis mais également sans apporter de nouveautés majeures...


Réservée pour les passionnés, la Mégane R.S pourrait prochainement devenir une espèce en voie de disparition en France, dans un pays où l’on fait la répression de la puissance, de la vitesse, et de la voiture en général, la faute au leitmotiv de la sacro-sainte sécurité routière ainsi que de l’écologie qui certes un sujet important, mais dont le combat est biaisé.

Avec un tel boulet à trainer, on ne peut que remercier nos voisins européens qui se passionnent pour de tels modèles sportifs, sans quoi, nous serions tous condamnés à rouler en dCi 90 pourtant bien nocif qu’un bon « gros » moteur essence. Renault continue donc plus que jamais de développer son offre sportive, même si ce relifting n’est pas l’occasion d’attendre une révolution, loin de là.

La sportive la plus puissante de la gamme Renault adopte donc le nouvel air de famille, avec des phares légèrement modifiés, les paupières en noir brillant, et bien sur le logo agrandi et verticalisé.
Hormis sa partie haute, le bouclier n’est pas modifié et intègre toujours la fameuse lame F1 -dans laquelle vient s’intégrer les feux de jour à LED- en référence aux succès de la marque dans la discipline la plus noble du sport auto, la Formule 1.

Diverses teintes sont disponibles, dont le fameux jaune Sirius bien plus intéressant que le « jaune sport » qui était jusque là la couleur "par défaut" mais qui disparait cependant du catalogue. En outre, un pack Design permet de rajouter des liserés rouges sur la lame F1, à l’intérieur des portières, sur le becquet arrière, etc..

Un habitacle bien pensé, mais trop triste
Pour le reste, il n’y a pas d’évolution majeure à signaler. La silhouette générale est bien sur toujours généreusement galbée, avec des ailes élargies qui peuvent accueillir d’imposantes jantes de 18" ou 19", et l’habitacle reste toujours trop triste malgré les inserts d’alu ici et là comme les seuils de porte, le pommeau de levier de vitesse, le pédalier, le repose-pied, etc…

La position de conduite est clairement sportive, avec des sièges permettant une assise basse, et qui disposent de maintiens renforcés au niveau de l’assise et du dossier, ainsi que des réglages de confort en profondeur, en hauteur, et en lombaire.

Comme sur la série limitée Red Bull RB8, les sièges Recaro, en tissus et cuir sont disponibles, ainsi que l’option réglages électriques et sièges chauffants.

L’instrumentation est très proche de la berline si ce n’est un compte-tour sur fond jaune avec sa zone rouge au-delà des 6 000 tr/min, et un cadran de vitesse analogique plutôt que numérique.
Le volant, réglable en hauteur et en profondeur, offre lui aussi sa petite touche de sportivité puisqu’il est en cuir pleine fleur, et dispose d’un repère jaune au "point 0", indicateur précieux quand le pilote perd ses repères spatiaux.


La planche de bord (ici dans la version Collection 2012)

Le compte-tour reste sur fond gris. Il est ainsi très difficile de reconnaitre un habitacle "Collection 2012" d'un habitacle 2014...

Deux châssis, trois modes d’aides électroniques
Le châssis Sport permet de disposer d’une R.S assez homogène, avec certes des suspensions rigidifiées, mais un confort encore acceptable. A l’inverse, le châssis Cup qui dispose de réglages spécifiques est réservé pour les puristes, ceux pour qui le confort n’a pas vraiment sa place dans un tel véhicule, au profit de la performance et des sensations de pilotage. Ainsi, il dispose d’une barre anti-devers redimensionnée à 24,2 mm, d’une barre anti-roulis rigidifiée, de nouveaux amortisseurs, et d’un train avant plus raide de 35% par rapport au châssis... "sport", lui même déjà rigidifié vs la berline.

On retrouve sur ces deux châssis le train avant à pivot indépendant (TAPI) permettant d’optimiser la motricité et la tenue de route et d'un train arrière de type essieu souple à épure programmée. Par contre, le différentiel à glissement limité n’est disponible que sur le châssis Cup.

TAPI
Train avant à pivot indépendant

Differentiel a glissement limite
Le différentiel à glissement limité

Outre le gain notable en stabilité en cas de freinage appuyé (phénomène de chariotage), ce dernier permet de conserver un maximum de couple en toute occasion. Ainsi, si une roue perd de l'adhérence, le couple qui perdu sur cette roue est alors passé à la seconde roue.
Enfin, disponible sur les deux châssis, le dispositif "Power Start" permet à la voiture de délivrer le maximum de couple sans perte d'adhérence (pourvu que l'ESP soit activé), lors du démarrage... sur une ligne de départ ou… à la sortie/entrée de péages des autoroutes par exemple…

Tous les dispositifs sont déconnectables totalement ou partiellement via une commande présente sur la gauche du volant permettant de choisir parmi trois modes différents.

Des équipements issus de la série spéciale Red Bull RB8
La Mégane R.S ne dispose désormais plus que d'une seule version, richement équipée. Ainsi, la version Luxe disparaît du catalogue, et seule subsiste une seule version qui est en réalité proche de la version Luxe. De série, elle dispose ainsi d’un niveau d’équipement volontairement élevé.

Outre les équipements classiques de confort, (climatisation automatique bi-zone avec capteur de toxicité, carte mains libres avec condamnation à l'éloignement, rétroviseurs rabattables électriquement, surveillance de la pression des pneus, régulateur/limiteur, capteur de pluie et luminosité, …) il n’est désormais plus nécessaire de devoir choisir entre le GPS et le R.S Monitor. En effet, la tablette tactile connectée R-Link permet de disposer de la navigation (cartographie Europe), des fonctions multimédias, et de nombreuses applications dont le R.S Monitor 2.0 (en option à 300 €) qui regroupe un ensemble de fonctionnalités d’affichage en temps réel de diverses données liés au véhicule grâce à une quinzaine de capteurs (courbes de couple et de puissance, accélérations longitudinales et latérales,…).
 

RS Monitor
Diagrammes GG

Plus gadget, en téléchargeant le plan du circuit, il est possible de disposer d’un chronomètre automatique pour suivre sa progression tour après tour puis de les exporter afin de les exploiter grâce au logiciel R.S. Replay, en rejouant les meilleurs chronos et en visualisant la position de la voiture sur le circuit, la puissance instantanée, le régime moteur, l’angle du volant, l’enfoncement des pédales,…

Comme sur les applications utilisées en compétition, une fonction permet de superposer les performances de deux pilotes pour les comparer. Toutes ces données peuvent être partagées avec la communauté Renault Sport au travers du site web dédié (http://www.renaultsport.com/rsreplay) .

Le F4RT RS toujours à 265 ch.
Pour muer la bête, on retrouve le bien connu F4RT RS qui équipe la sportive depuis ses débuts. Ce « gros » 4 cylindres de 2.0 l de cylindrée poursuit dignement sa carrière avant de passer le relai pour la prochaine génération. Avec ses 265 bourrins (à 5 500 tr/min) suralimentés par un turbo de type « twin-scroll », et ses 360 Nm de couple (disponibles dès 3 000 tr/min), seulement 6 secondes seront nécessaires pour réaliser le 0 à 100 km/h alors que le 1 000 départ arrêté se déroule en moins de 25,4 secondes.

Si la boite EDC tend à se généraliser chez Renault (cf la Clio 4 R.S), ici, il n’en n’est point question car la boite à double embrayage ne supporte pas pour le moment un tel couple. Ainsi, c’est la boite PK4 manuelle à 6 rapports qui équipe la Mégane R.S.

Du côté de la consommation, grâce à l’ajout du Stop&Start, celles-ci restent mesurées eu égard aux performances avec une moyenne de 7,5l/100km en cycle normalisé (soit 174 gr CO2 / km). Dans la réalité, il faudra plutôt tabler sur du 8l/100 km, et en jouant un peu, les 15 l / 100 km seront vite atteints.

Prix
Avec son malus (version 2014) de 2 200 € (contre 1 500 € en 2013), ajoutés à son prix d’achat de 31 950 € hors options (mais disposant d'un riche équipement de série), elle se révèle au même prix qu’une… Mégane GT dCi 165 (31 900 €) elle aussi affublée d’un horrible malus de 500 €. A prix équivalent (hors malus), le choix parait vite fait, même si la version GT se montrera évidemment plus homogène.



 

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