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Mégane dCi 130 Intens - Part 2

Mégane dCi 130 Intens - Part 2

Chaque version de la Mégane a su apporter un vrai renouveau par rapport à la précédente version. Et celle-ci ne déroge pas à la règle. La tenue de route de la Mégane III était déjà de très belle facture, mais là Mégane 4, rehausse encore le niveau.


< Voir la partie précédente: Présentation Mégane 4

Cette nouvelle Mégane s’appuie sur la plateforme CMF C/D provenant de l’alliance Nissan-Renault et déjà apparue sur la Talisman, l’Espace V et le Kadjar. Par rapport à sa devancière, elle montre un net progrès en terme de rigidité pour une meilleure tenue de route et les suspensions ont été aussi spécialement travaillées pour apporter encore plus de confort par rapport à sa devancière.

Le résultat est plus que probant. La voiture allie à merveille agilité et stabilité, confort et efficacité, rigueur et plaisir de conduite. Les virages s’enchainent avec bonheur et la stabilité en courbe n’est pas en reste, le tout dans un confort de bon niveau. Les mouvements de caisse sont extrêmement bien contenus et les suspensions filtrent assez bien les aspérités de la route.
Elles laissent cependant parfois remonter quelques secousses, mais la sellerie prend le relais avec bonheur. A leur décharge, les roues 17’ de notre modèle d’essai ne leur ont pas facilité la tâche…

Megane 2016

La Mégane est bien assise sur ses roues et il est difficile de la prendre en défaut. Il faut dire que ses dimensions ont largement été revues : 4m36 de long (+6,4cm), un empâtement de 2m67 (+2,8cm) et des voies élargies à 1m591 à l’avant (+4,7cm) et 1,586 à l’arrière (+3,9cm), favorisant d’autant plus la stabilité. La garde au toit est aussi généreuse malgré les 25mm qu'elle a perdu en hauteur.
 

Motorisations

Nous avons pu essayer le désormais connu 1,6 dCi dans sa version 130 chevaux. Couplé à une boite manuelle à six vitesses des plus agréables, ce groupe a su animer dignement le châssis. La montée dans les régimes est agréable, les vibrations ainsi que le niveau sonore sont bien contenus laissant penser que nous sommes en présence d’un moteur TCe. Il est toutefois à regretter une certaine inertie moteur dans les premiers tours pouvant être handicapante lors d’une relance à très bas régime : il devient presque nécessaire de rétrograder en première dans certains cas de figure.

Hormis ce petit désagrément, les montées en régime sont linéaires, le couple bien présent dès 1 600 tours et les accélérations sont soutenus jusqu’à 4500 t/min. La puissance s’est montrée plus que suffisante, sans toutefois se montrer brutale. Une version plus musclée est en préparation dans les prochains mois pour ceux souhaitant plus de nervosité tout en restant fidèles aux motorisations Diesel.

L’offre Diesel est composée du 1.5 K9K bien connu chez Renault et Mercedes en versions dCi 90 (1.5 K9K, 95g co2/km et 3,7l/100 km) et dCi 110 disponible en boite manuelle (86g co2/km et 3,3l/100 km) et EDC à six rapport (95g co2/km et 3,7l/100 km) tandis que le 1.6 R9M est uniquement disponible en boite manuelle en dCi 130 (103g co2/km et 4l/100 km) et uniquement en boite auto EDC à 6 rapports en dCi 165 (valeurs est en cours d’homologation).

dCi 130

Si l’offre moteur est complète, les amateurs de boite EDC n’auront le choix qu’entre un dCi 110 et un dCi 165. Dommage car une version intermédiaire aurait été pertinente pour compléter cette offre.

Côté moteurs essence, trois blocs sont disponibles : un TCe 100 (120g co2/km et 5,4l/100 km), un TCe 130 (119g co2/km et 5,3l/100 km) qui nous avait fait forte impression sur la version précédente et un TCe 205 (134g co2/km et 6l/100 km) uniquement disponible sur la version GT (essai à venir) en boite EDC 7. Le TCE 130 sera lui aussi disponible avec la boite EDC 7 au cours du premier semestre 2016.
Enfin, un SCe 115 dérivé du bon vieux 1,6 16S est également prévu pour les pays émergeants en quête de prix compétitif.
 

Equipement : elle a tout d’une grande

Notre version d’essai était en finition haut de gamme « Intens » reprenant la tablette R-Link 2 de 8,7’ et permettant de contrôler le multisense inauguré sur les gammes supérieures ce qui est une excellente surprise et même inédit sur cette gamme de véhicules.

Tableau de bord Mégane 4 2016

Cependant, notre modèle n’étant pas équipé du châssis « 4Control », de l’amortissement piloté, ou encore de la boite automatique à double embrayage EDC, l’intérêt d’un tel équipement s’est révélé moins évident que lors des essais de l’Espace V ou de la Talisman.

Son fonctionnement reste cependant sensiblement identique à celui de ces deux dernières, à la différence près que la tablette ne dispose pas de la molette de contrôle située sur la console centrale. Les cinq modes de fonctionnement agissant sur les paramètres dynamiques et de confort sont par contre de la partie.

De nombreux équipements d’aide à la conduite font aussi leur apparition dans le segment C grâce à la Mégane. En effet, vous aurez droit dans les finitions haut de gamme au freinage d’urgence automatique, au régulateur de vitesse adaptatif, à l’alerte de franchissement de ligne, de survitesse, de distance de sécurité, mais aussi à l’Easy Parc Assist, la caméra de recul, les capteurs de proximité latéraux, l’affichage « tête haute », et toujours le système Bose et ses huit haut parleurs.
 

Conclusion

Ayant été l’heureux propriétaire d’une R19 et des trois précédentes Mégane, j’attendais cette quatrième édition avec impatience. Le moins que l’on puisse dire, c’est que nous n’avons pas été déçus. Cette quatrième mouture s’est montrée à la hauteur de nos espérances. Avec un tarif débutant à 18 200€ en finition Life TCe 100 et finissant à 31 900€ en finition GT, la Mégane IV n’est pas plus chère que sa devancière tout en proposant un meilleur équipement et une meilleure finition. Il y a fort à parier que Renault tiendra encore le haut du classement du segment C grâce à cette dernière arrivée de la gamme.

< Voir la partie précédente: Présentation Mégane 4



 

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