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Fluence ZE - Kangoo ZE

Fluence ZE - Kangoo ZE

Planète Renault a été convié à l'occasion du Mondial de l'Auto pour essayer les prototypes des futures Kangoo ZE et Fluence ZE, et ce, en pleine ville, à Boulogne-Billancourt, autour du Square Com de Renault.

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Très proches des futurs modèles commercialisés, ceux-ci restent cependant des modèles de pré-série, comportant donc encore quelques minimes imperfections, et sur lesquels, quelques réglages restent à effectuer.

Tout de blanc vêtus, rien ne peut distinguer un Kangoo ZE ou Fluence ZE, d'une version équivalente thermique, si ce n'est les stickers disposés sur les flancs des véhicules d'essais afin de provoquer la réaction des autres usagers de la route.
La seule particularité est à mettre au crédit de la Fluence ZE, qui avec ses 13cm supplémentaires nécessaires pour caser ses batteries, est finalement plus proche d'une Laguna que d'une Fluence en terme de taille. Mais à moins d'être un habitué du modèle, ce qui est rare en France, cette différence pourtant notable passera inaperçue.

Fluence ZE (98 ch. / 226 Nm de couple)
Des deux modèles, la Fluence est clairement la ZE la plus aboutie, chose normale puisque c'est aussi celle qui arrivera en premier sur le marché, en Israël, dans quelques mois.

A bord, peu de changements. On note cependant la présence d'un bandeau ZE parcourant tout le tableau de bord, le levier de vitesse classique qui laisse place à un levier fonctionnant comme celui d'une boite automatique (avec 4 modes, marche arrière, neutre, parking, et marche avant), la disparition de la pédale d'embrayage, et enfin le bloc d'instrumentation légèrement modifié pour afficher la jauge d'autonomie et de charge/décharge instantanée à la place du compte-tour.

C'est au "tour de clé" que le choc se produit...
On démarre et... rien ! A se demander si on a vraiment démarré.
Heureusement, un léger bip sonore et un signal lumineux (peu visible à cause du soleil lors de notre essai) nous avertit que l'on est bien prêt à partir. Mais encore faut-il pour cela activer le levier, comme sur une BVA. Contrairement à un moteur thermique, le fait d'être au point mort et d'accélérer ne se fait pas entendre... C'est très bête, mais cela représente une vraie différence avec nos habitudes. Alors déjà que lorsque le "contact" est mis, on n'entend rien, si on veut s'en assurer, en étant au point mort... on ne peut pas. Normal mais déroutant.

Une fois la sélection "Marche Avant" activée, il suffit alors d'appuyer très légèrement sur l'accélérateur pour mouvoir le véhicule, comme par "magie" vu le silence...
Certes, un véhicule hybride propose le même agrément de silence, mais seulement à basse vitesse. Là, avec ces ZE, le silence perdure quelque soit l'allure du véhicule.

Ainsi, c'est en entrant dans la circulation, que l'on se rend réellement compte des changements qui nous attendent avec ces véhicules, et du nouveau plaisir de conduite qui en découle.
Dans cette Fluence qui avance sans volume sonore (hormis les bruits des pneus sur la route), sans vibration, et avec son habitacle tout de beige vêtu, l'ambiance générale est réellement à la « zénitude » dans ce cocon douillet.
Cette douceur de conduite pourrait même surprendre le conducteur, qui peut perdre ses repères en oubliant presque que l'on se trouve dans la circulation. Nos habitudes vont devoir changer !

Et quel plaisir de constater à quel point le moteur électrique se montre plaisant et performant sur la route. Que l'on soit à l'arrêt ou en circulation, il suffit d'écraser l'accélérateur, et les 226 Nm de couple immédiatement disponibles nous rappellent qu'ils sont bien là, la voiture partant presque « comme une fusée », malgré les 1,54 tonnes du véhicule.
Avec sa direction très douce, et un châssis très sain, la Fluence paraît même très légère, comme montée sur un coussin d'air.

Ces fortes accélérations vont bien sûr puiser dans les batteries, la jauge de consommation instantanée nous indiquant alors que ce petit plaisir aura son influence sur l'autonomie, avec une aiguille qui tire clairement dans le rouge.
A contrario, le simple fait de relâcher l'accélérateur permet de recharger un peu les batteries, avec un système de récupération d'énergie, ce qui a aussi pour incidence de ralentir le véhicule, tel le frein moteur, en un peu plus marqué cependant en comparaison à un moteur essence.

A l'issue de ces essais, on découvre avec cette Fluence ZE, un nouveau plaisir de conduite, tout en douceur, mais avec des performances très intéressantes en terme de "reprises", tant est si bien que l'on a du mal à rapporter cette Fluence...

Techniquement, et même s'il faudra reproduire un essai plus complet pour confirmer cette première impression, il n'y a pas de points noirs au tableau, si ce n'est son coffre réduit (pour un tel modèle) de 300 dm3, du fait de l'ajout des batteries, et de son autonomie là aussi un peu faible eu égard du véhicule. Fort heureusement, sur ce dernier point, Renault annonce que le chiffre n'est pas farfelu comme parfois les consommations annoncées, et que suite à des essais à plus de 41°, l'autonomie aurait atteint plus de 180 km.

Kangoo ZE (60 ch, 226 Nm de couple)
Sur le Kangoo, on change d'univers. Le cossu est remplacé par l'utile et la capacité de changement.
Dès la sélection du mode (Arrêt, Parking, Avant, Arrière), on se rend compte que le levier de sélection parait plus lourd et plus brut, mais il ne s'agit là peut être que d'une impression à confirmer ou infirmer lors d'un prochain essai.

Au sujet des quatre modes, on a donc:

  • Parking, pour.. parquer la voiture en stationnement,
  • "Marche Avant",
  • "Marche Arrière",
  • Point Mort, pour pouvoir déplacer le véhicule à l'arrêt.

A propos du mode parking, celui-ci permet ainsi de bloquer le véhicule, et rend du coup inutile le frein à main. Et pourtant, celui-ci est encore présent ! Question de réglementation...

Des deux modèles essayés, il apparait clairement que le Kangoo est le moins abouti actuellement, avec quelques imperfections, comme de petits soubresauts à très faible vitesse.

Son utilisation sur la route se fait sans soucis, et reste tout de même fort agréable. Mais sur ce modèle, du fait de sa vocation utilitaire, on mise au maximum sur la récupération de l'énergie. Ainsi, le relâché de pédale permet de recharger un peu les batteries. Le même système est présent sur la Fluence, mais sur cette dernière, il se fait nettement moins sentir. Sur le Kangoo, cela ralenti réellement la voiture à tel point qu'en usage normal, le frein ne sert pratiquement plus à rien, du moment que l'on fait preuve d'un minimum d'anticipation. Ce genre de "KERS" (système de récupération d'énergie utilisé en 2009 en F1) de série, provoque d'ailleurs quelques petits à-coups, et un léger sifflement. Ce sont là des points sur lesquels Renault continue la mise au point.

Le moteur est également bien moins puissant. Proposant le même couple instantanément disponible de 226 Nm, il dispose cependant de 35ch de moins (60ch vs 95ch pour Fluence). Et cela se ressent très clairement lors d'un démarrage. Le Kangoo parait même presque poussif par rapport à la Fluence. Mais à comparer avec un moteur thermique de la même puissance, ce moteur électrique est très nettement supérieur en terme de performances !

Fluence, le choix du cœur, Kangoo le choix de la raison
Autant la Fluence procure un grand plaisir de conduite, autant le Kangoo est un peu plus avare de ce côté là. Mais n'oublions pas que d'une part, de l'aveu même des personnes nous accompagnant dans les véhicules, le Kangoo est actuellement le moins abouti des deux, mais aussi, que sa vocation n'est pas du tout la même !

Au final, malgré une très nette préférence générale pour la Fluence, c'est surtout le Kangoo qui aura le plus ses chances de s'imposer en Europe de l'ouest du fait de la clientèle visée.

En effet, la Fluence n'est pas forcément très adaptée pour notre marché français. Cette grosse berline, proche des dimensions d'une Laguna aurait plutôt une vocation de petite familiale, avec de grands trajets à parcourir (vacances,...). Seulement, avec sa faible autonomie pour un tel modèle et son coffre réduit, ce genre d'utilisation est à proscrire sans un réseau de distribution adapté (cf Better Place en Israël)

Alors du coup, son positionnement tarifaire pourtant très agressif à comparer à ses concurrents, parait compliqué.
Affichée à partir de 21 300 € TTC avec la prime de l'état déduite, auxquels il faut ajouter la location mensuelle de la batterie (79€ TTC représentant une charge fixe), son prix équivaut à celui d'une version Diesel.

Mais en cas de fort kilométrage, le modèle électrique prendra le dessus en terme économique, avec des frais d'entretiens réduits, et un budget "carburant" bien plus faible (1 à 2 euros le plein), malgré la hausse incessante du prix de l'électricité, qui n'atteindra fort heureusement pas celle du carburant dans les années à venir.

Certes, ce prix est donc celui d'une Fluence Diesel, mais l'autonomie actuelle... en est loin. Avec ses 160 km, celle-ci est largement suffisante à la vue de la moyenne parcourue par jour, mais clairement ce chiffre en fera douter plus d'un pour une telle berline ! Sur la future Zoé, un véhicule citadin, ce sera une toute autre histoire.

Le Kangoo de son côté parait bien mieux positionné pour des flottes d'entreprises (comme EDF, GDF, la Poste,...), ou les artisans disposant d'une prise de recharge (prise 220V classique).
Il devrait même être un vrai succès, tant il parait bien adapté à leurs besoins (nombreux petits déplacements, utilisation intensive, possibilité de recharge la nuit,...). Son prix annoncé de 15.000 € HT (environ 18 000 € TTC) prime de l'état déduite, et 72€ de location mensuelle des batteries représente tout de même un petit surcout de 1 800 € HT par rapport à un Kangoo 1.5 dCi 70, surcout qui devrait cependant vite être amorti par des recharges peu onéreuses.

Plus d'infos sur la Fluence ZE.
Plus d'infos sur la Kangoo ZE





 

 

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